江蘇比利時(shí)軌道扣件工廠
進(jìn)路由道岔的開(kāi)通方向所決定，鋼軌動(dòng)位移增大多,又會(huì)引起和壓件彈程達(dá)不到相應(yīng)要求,扣壓力損失過(guò)大,導(dǎo)致鋼軌小返和鋼軌爬行之虞,同時(shí)還會(huì)引起軌頭橫向位移過(guò)大和鋼軌曲波動(dòng)劇烈,以及軌下膠墊使用壽命縮短等問(wèn)題。一般認(rèn)為,軌下膠墊低剛度的目標(biāo)值以20MN/m為限可見(jiàn),軌下膠墊的低剛度化程度,除需要理論依據(jù)支持外,還需通過(guò)試鋪試驗(yàn)的驗(yàn)證。比利時(shí)
鋼軌扣件是軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部分,對(duì)減輕支承結(jié)構(gòu)的負(fù)擔(dān)、保證軌道電路的正常工作和行車安全起著重要的作用。自20世紀(jì)50年代以來(lái),鋼軌扣件的發(fā)展促進(jìn)了混凝土枕軌道的發(fā)展。日本有些學(xué)者甚至認(rèn)為,日本第一條高速鐵路東海道新干線的成功運(yùn)營(yíng),部分歸功于102型扣件良好的性能。隨著具有彈性好,鋼軌左右和高低位置調(diào)整能力大等性能的鋼軌扣件研發(fā),促進(jìn)了高速鐵路無(wú)砟軌道的推廣使用,鋼軌扣件的研發(fā)和制造也成為一個(gè)大產(chǎn)業(yè)。
M施加于螺母上的扭矩值,kN?m; K扭矩系數(shù)。 扭矩系數(shù)K主要與下列因素有關(guān): (1)螺母和墊圈間接觸面的平均半徑及摩擦系數(shù)值; (2)螺紋形式、螺距及螺紋接觸面間的摩擦系數(shù)值; (3)螺栓及螺母中螺紋的表面處理及損傷情況等。緊固件作為機(jī)械重要零部件,一定要定期進(jìn)行,這樣才能是緊固件發(fā)揮更好的性能作用,并且是機(jī)械進(jìn)行正常運(yùn)轉(zhuǎn)。由此可見(jiàn)，工業(yè)機(jī)電人的加速度大大快于機(jī)械工業(yè)全行業(yè)的均勻程度。涔賾誆裼突連桿螺栓斷裂發(fā)生這些故障原因有哪些呢?下面中華件網(wǎng)做出詳細(xì)介紹。底孔直徑的計(jì)算公式為： D底=D-P 對(duì)于鑄鐵件或脆性較大材料， 圓鋼速算公式:0.617^2=kg/m .2=0.88848kg/m .48kg。
扣壓件的設(shè)計(jì)與試驗(yàn)研究，研究確定扣壓件結(jié)構(gòu)型式，考慮扣壓件與彈性墊層剛度的合理匹配、扣壓件材質(zhì)的比選確定和制造工藝的研究。 減振墊層的設(shè)計(jì)與試驗(yàn)研究，研究減振墊層實(shí)現(xiàn)低剛度的結(jié)構(gòu)技術(shù)措施，確定減振墊層的材質(zhì)，研發(fā)高強(qiáng)度長(zhǎng)壽命減振墊層材料。
螺栓的預(yù)拉力松弛損失測(cè)定共做了16件,分為M20和M24二組,每組句坯標(biāo)準(zhǔn)孔、大圓孔和槽孔,測(cè)試時(shí)間為18~3d,初始預(yù)拉力均為設(shè)計(jì)預(yù)拉力值。M20螺栓各種孔型時(shí)的預(yù)拉力一時(shí)間松弛曲線。 從預(yù)拉力剩余量時(shí)間曲線上,可以得出如下規(guī)律高強(qiáng)度螺栓的預(yù)拉力損失是在短時(shí)間內(nèi)完成的,其中50%的預(yù)拉力損失是在終擰后h內(nèi)完成的,約80%的預(yù)拉力損失發(fā)生在終擰后24h內(nèi)。
2.9.38裝用軸箱橡膠墊的轉(zhuǎn)向架擋鍵和軸承外圈的間隙為3～7mm，轉(zhuǎn)E21型為4～15mm，其他型號(hào)不小于2mm。 5.2.9.39使用舊型擋鍵時(shí)，轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架的擋鍵處須裝用符合QCZ133-00-09圖樣的螺栓和GB/T91 6.
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