佳木斯總代理臺達(dá)蓄電池12v65ah
行業(yè)現(xiàn)狀概述
近年來城市軌道交通行業(yè)發(fā)展迅猛,國內(nèi)各大城市陸續(xù)建設(shè)城市地鐵,地鐵已經(jīng)是一些大中型城市不可缺少的交通工具。在軌道交通設(shè)備中,電源系統(tǒng)的安全可靠是保證弱電各子系統(tǒng)正常工作的先決條件。目前,在軌道交通各機(jī)電系統(tǒng)中,其主設(shè)備需采用UPS的主要有:通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)備環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、乘客資訊顯示系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、應(yīng)急照明系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)等子系統(tǒng)。地鐵中各弱電系統(tǒng)對電源的穩(wěn)定性、可靠性要求很高,斷電事故會造成地鐵停運甚至人身危險,帶來不可估量的損失。機(jī)車進(jìn)出站時,由于大功率非線性用電設(shè)備的運行,向電網(wǎng)注入大量的諧波電流,導(dǎo)致電網(wǎng)電壓波形畸變。在發(fā)生嚴(yán)重畸變時,電網(wǎng)電壓會出現(xiàn)正負(fù)半波不對稱,三相電壓不平衡,頻率也會發(fā)生變動。這是地鐵系統(tǒng)里UPS故障率居高不下的原因,對軌道交通行業(yè)安全可靠地運行帶來了極大的安全隱患。究其原因是:對軌道交通行業(yè)的電氣環(huán)境認(rèn)識不足,只考慮了UPS的輸入綠色要求和輸出的過載能力,即輸入功率因數(shù)≥0.95,輸入電流諧波<5%,對電網(wǎng)沒有污染,過載能力125min,150%1min??此茖﹄娋W(wǎng)及負(fù)載兩端都有了要求。而唯獨沒有考慮到軌道交通行業(yè)里工業(yè)性的特征,即在軌道交通行業(yè)的電氣環(huán)境中,UPS本身的適應(yīng)性、可靠性,也可以說是UPS系統(tǒng)可用性不足。選擇工業(yè)UPS,提升UPS本身的適應(yīng)性和可靠性,才能保證軌道交通行業(yè)安全可靠地運行。
2 行業(yè)環(huán)境和負(fù)載特征描述
(1)地鐵供電電網(wǎng)及設(shè)備使用環(huán)境情況
①地鐵供電電網(wǎng)供電方式
地鐵的供電電源要求安全可靠,通常由城市電網(wǎng)供給。目前,國內(nèi)各城市對地鐵及城市軌道交通的供電一般有三種方式,即分散供電方式、集中供電方式、分散與集中相結(jié)合的混合供電方式。
分散供電方式是指沿地鐵線路的城市電網(wǎng)(通常是10kV電壓等級)分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量,并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。
集中供電方式是指城市電網(wǎng)(通常是110kV或66kV電壓等級)向地鐵的專用主變電所供電,主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電,地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式,如上海、廣州、深圳地鐵等。
②設(shè)備使用環(huán)境
?電網(wǎng)環(huán)境差;
?地下車站溫度低、濕度大;
?以計算機(jī)類負(fù)載為主,對閃斷極其敏感,對電壓精度要求高;
?機(jī)車運行及門禁系統(tǒng)等大功率非線性負(fù)載使用時電網(wǎng)波動大、質(zhì)量差。
(2)在機(jī)車進(jìn)出站時對供電電源的影響
在數(shù)據(jù)中心中,閥控式密封鉛酸蓄電池組作為備用電源在系統(tǒng)中的作用非常重要。鉛酸蓄電池工作狀態(tài)的穩(wěn)定與否、性能好壞都與UPS系統(tǒng)的輸出穩(wěn)定性和可靠性息息相關(guān)。蓄電池組容量監(jiān)測研究的意義在于提高UPS的利用率,實時在線監(jiān)控蓄電池組的健康狀態(tài),提供高效率的電池管理,提高后備電源系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性,同時可保障鉛酸蓄電池的使用壽命、避免安全隱患及經(jīng)濟(jì)損失,減少人工成本。
定期對閥控式密封鉛酸蓄電池(以下簡稱蓄電池)組進(jìn)行容量測試,有利于掌握蓄電池組的工況,避免故障隱患的長期存在,保證供電系統(tǒng)運行中的可靠性。
根據(jù)聯(lián)通動力維護(hù)規(guī)程,蓄電池組使用三年必須進(jìn)行容量試驗,使用六年后每年進(jìn)行一次容量試驗,準(zhǔn)確地監(jiān)測電池組的容量,確保在市電和電源設(shè)備出現(xiàn)故障時,蓄電池組能夠保障通信設(shè)備續(xù)航的時間。
1 蓄電池組的容量測試方法
蓄電池組容量的測量,視情況不同可用下列三種方法進(jìn)行測量。
(1)離線式測量法
在采用離線式測量法進(jìn)行蓄電池的容量試驗時,應(yīng)按下述步驟進(jìn)行:
①將充滿電后的蓄電池組脫離供電系統(tǒng)靜置1~24h,在環(huán)境溫度為25±5℃的條件下開始放電;
②放電開始前應(yīng)測量蓄電池的端電壓,放電期間應(yīng)測記蓄電池的放電電流、時間及環(huán)境溫度,放電電流波動不得超過規(guī)定值的1%;
③放電期間應(yīng)測量蓄電池的端電壓及室溫,測量時間間隔為:10h率放電30min、3h率放電20min、1h率放電5min。在放電末期要隨時測量,以便準(zhǔn)確地確定達(dá)到放電終止電壓的時間;
④放電電流乘以放電時間即為蓄電池組的容量。蓄電池按10h率放電時,如果溫度不是25℃時,則應(yīng)將實際測量的容量按下式換算成25℃時的容量Ce:
(1)式中,t——放電時的環(huán)境溫度(℃);
K——溫度系數(shù);
10h率放電時,K=0.006/℃
3h率放電時,K=0.008/℃
1h率放電時,K=0.01/℃
Cr——試驗溫度下的電池容量。
⑤放電結(jié)束后,要對蓄電池組充電,充入電量應(yīng)是放出電量的1.2倍。
電池組離線放電原理圖如圖1所示。
佳木斯總代理臺達(dá)蓄電池12v65ah
利用離線式測量方法進(jìn)行電池組容量試驗時,應(yīng)注意以下幾個問題:
①電池組離線式容量試驗,測試數(shù)據(jù)準(zhǔn)確,電池組實際容量計算方便,便于了解電池組實際容量。但當(dāng)該供電系統(tǒng)只剩下一組電池后備,系統(tǒng)備用電池供電時間明顯縮短,且不清楚在線電池組是否存在質(zhì)量問題;尤其使用六年以上的電池組,一旦市電中斷,該電池組對通信設(shè)備放電保障風(fēng)險系數(shù)增大。所以用此種方法對電池組進(jìn)行容量試驗時,要求柴油發(fā)電機(jī)組必須處于最佳工況狀態(tài),以確保發(fā)電機(jī)組、開關(guān)電源等設(shè)備正常運行;
②放電結(jié)束后的電池組充滿電后再并入供電系統(tǒng),此時與在線電池組間存在電壓差,若操作不當(dāng)將引起開關(guān)電源對并入的電池組進(jìn)行大電流充放電,產(chǎn)生火花,易發(fā)生安全事故。為了解決打火花問題,必須調(diào)整開關(guān)電源輸出電壓,然后與充滿電的電池組電壓相等后進(jìn)行并聯(lián)浮充;
③利用離線式測量方法時,放電方式操作難度偏大,既要脫離電池組的正極電源線,又要脫離電池組的負(fù)極保險,尤其是脫離電池組負(fù)極保險時,需要特別小心并做好絕緣處理。操作不當(dāng)引起負(fù)極短路,將造成系統(tǒng)供電中斷和人身安全事故的發(fā)生。同時放電電池組通過假負(fù)載以熱量形式消耗,浪費電能,增大了機(jī)房空調(diào)的制冷時間,影響機(jī)房設(shè)備運行環(huán)境,需要維護(hù)人員時刻守護(hù),以免假負(fù)載高溫引發(fā)通信供電設(shè)備故障;
④關(guān)電源直流輸出電壓為46.4V,使電池組直接對實際負(fù)荷進(jìn)行放電至開關(guān)電源直流輸出電壓保護(hù)設(shè)置值。由于電池組放電電流大,應(yīng)按電源維護(hù)規(guī)程考慮48V供電范圍40~57V的最低供電低壓門限,電池組至設(shè)備供電回路全程壓降3.2V及電池單體放電最低1.8V的要求考慮。為了保證供電系統(tǒng)安全,所以帶實際負(fù)載的放電電流和放電時間掌控較困難,對電池組容量評估不夠準(zhǔn)確,對電池性能測試存在不確定因素,尤其對使用3年以上電池組性能檢測難以達(dá)到試驗的預(yù)期效果。
(2)在線式測量法
在利用在線式測量法進(jìn)行蓄電池組容量試驗時,應(yīng)按如下步驟進(jìn)行:
①在供電系統(tǒng)中,關(guān)掉整流器或降低整流器輸出電壓后,由蓄電池組放電供給通信設(shè)備,在蓄電池組放電中找出蓄電池組中電壓最低、容量最差的一只電池來作為容量試驗的對象;
②恢復(fù)整流器至正常工作狀態(tài),對蓄電池組進(jìn)行充電,等蓄電池組充滿電后穩(wěn)定1h以上;
③對①中放電時找出最差的那只電池進(jìn)行10h率放電試驗。放電前后要測記該只電池的端電壓、溫度、放電時間和室溫。以后每隔30min測記一次,放電快到終止電壓時,應(yīng)隨時測記,以便準(zhǔn)確記錄放電時間;
④放電時間乘以放電電流即為該只電池的容量。當(dāng)室溫不是25℃時,應(yīng)按式(1)換算成25℃時的容量;
⑤放電試驗結(jié)束后,用充電機(jī)對該只電池進(jìn)行充電,恢復(fù)其容量;
⑥根據(jù)測記的數(shù)據(jù)繪制放電曲線。
在利用在線式測量法進(jìn)行蓄電池組容量試驗時,應(yīng)注意以下幾個問題:
①若兩組電池的單體電池都有失容、落后等質(zhì)量問題,其放電至輸出保護(hù)值的時間,不易被維護(hù)人員及時發(fā)現(xiàn),此時可能后備電池組容量所剩無幾,因此該放電方式比離線放電方式不安全系數(shù)更大。同時由于放電深度有限,對電池組的測試的目的無法達(dá)到,關(guān)鍵是在全容量放電的實踐中會經(jīng)常發(fā)現(xiàn)有些單體電池在放電前期電壓正常,但到中后期,有些落后電池才開始逐步暴露出來;
②這一部分落后單體電池,由于放電深度不夠而沒有被及時發(fā)現(xiàn),此放電方式只能大致評估電池組容量,而無法準(zhǔn)確檢測具體放電多長時間。同時兩組電池組間放電電流不完全均衡,各電池組將根據(jù)自身情況自然分?jǐn)傁到y(tǒng)的負(fù)載電流。落后電池組內(nèi)阻大、放電電流小,而正常電池組內(nèi)阻小、放電電流大。這就造成某些落后電池因放電電流不夠大而無法暴露出來,達(dá)不到進(jìn)行電池組放電性能質(zhì)量檢測目的。
(3)單組全在線式節(jié)能容量試驗很明顯,離線式測量法和在線式測量法,在實際運用時,存在重大缺陷:
?工作量太大,耗時耗力,一年內(nèi)無法保證對所有的蓄電池組進(jìn)行一輪放電試驗,亦即蓄電池組得不到及時有效的維護(hù);
?這兩種測量方法追求的是結(jié)果而不是過程,所以當(dāng)發(fā)現(xiàn)該組蓄電池有質(zhì)量問題時,可能問題在很早以前就存在了。也就是說,即使非常嚴(yán)格地按照維護(hù)規(guī)程進(jìn)行著維護(hù),仍然無法確保在用蓄電池的性能良好、保證通信網(wǎng)絡(luò)的順暢運行;
?離線全容量放電測試存在嚴(yán)重的安全隱患問題,操作不當(dāng)會對系統(tǒng)供電安全造成嚴(yán)重的影響,同時嚴(yán)重浪費能源,而且放電結(jié)束后被測蓄電池組和系統(tǒng)存在巨大的壓差,回接系統(tǒng)相當(dāng)困難且危險。而一些單位采用定期的在線式放電測試,雖然這種在線式放電測試相比離線放電測試,操作較簡單,也沒有電能的浪費和電池組回接困難的問題。但是在線式放電測試是將系統(tǒng)電壓降低,系統(tǒng)上所有的電池組同時對實際負(fù)載放電,如果市電停了,系統(tǒng)上就沒有滿容量的電池組,同樣存在巨大的安全隱患問題。而在線式放電測試的放電深度不夠,且放電不恒流,不能準(zhǔn)確的測試出蓄電池的剩余容量,達(dá)不到檢測蓄電池性能的目的,給系統(tǒng)維護(hù)留下安全隱患。
哈爾濱總代理臺達(dá)蓄電池價格
臺達(dá)蓄電池的保養(yǎng)方法:
轎車用的蓄電池使用超過2年后,容量及放電能力將會下降。一般車用蓄電池壽命不會超過4年。當(dāng)然了,保養(yǎng)良好的蓄電池的壽命會更長。下面我們來學(xué)習(xí)一下加水型鉛酸電池和免維護(hù)型鉛酸電池的保養(yǎng)方法。
加水型鉛酸蓄電池:注重電池液液位及電池液密度。
鉛酸電池的電池液是由硫酸和蒸餾水混合而成的。電池放電時,水會變多而硫酸會變少,這就導(dǎo)致電池液密度降低;充電時,則相反,水會變少而硫酸會變多。電池液濃度則反映了電池液中水和硫酸的比例。正常的電解液密度為1.28(夏天)/1.29-1.30(冬天)(單位為克每立方厘米)。
作為車主,我們應(yīng)該定期檢查電池液液位。當(dāng)電池液不足時應(yīng)添加蒸餾水至適當(dāng)液位。在為電池添加蒸餾水后,我們應(yīng)該檢查電池液密度,時刻保持電池液密度在合理的范圍內(nèi)。
UPS電源常見故障分析及維修技巧
我們常說的UPS不間斷電源。它是一種含有儲能裝置、以逆變器為主要組成部分的恒壓恒頻的電源設(shè)備,是通信設(shè)備、計算機(jī)系統(tǒng)等不得斷電的系統(tǒng)不可缺少的外圍設(shè)備之一,它的作用是在外界中斷供電的情況下,及時給計算機(jī)等設(shè)備供電,以免影響通信的中斷、重要數(shù)據(jù)的丟失和硬件的損壞。然而我們在使用UPS電源作為保護(hù)其他對象的同時,其UPS電源本身往往也會發(fā)生一些故障,如果UPS電源發(fā)生了故障,就無法我們負(fù)載提供保護(hù)功能。因此我們對UPS電源常見故障現(xiàn)象的分析處理進(jìn)行介紹:
DCF126-12/4 |
12V4AH |
DCF126-12/5 |
12V5AH |
DCF126-12/7 |
12V7AH |
DCF126-12/8 |
12V8AH |
DCF126-12/9 |
12V9AH |
DCF126-12/10 |
12V10AH |
DCF126-12/12 |
12V12AH |
DCF126-12/17 |
12V17AH |
DCF126-12/24 |
12V24AH |
DCF126-12/26 |
12V26AH |
DCF126-12/40 |
12V40AH |
DCF126-12/50 |
12V50AH |
DCF126-12/65 |
12V65AH |
DCF126-12/80 |
12V80AH |
DCF126-12/100 |
12V100AH |
DCF126-12/120 |
12V120AH |
DCF126-12/150 |
12V150AH |
DCF126-12/200 |
12V200AH |
DCF126-12/250 |
12V250AH |
序號 |
名稱 |
參考值 |
備注 |
1 |
25℃蓄電池浮充壽命 |
10年 |
設(shè)計為10年 |
2 |
氣體復(fù)合效率 |
>98% |
|
3 |
外殼材料 |
ABS |
|
4 |
密封工藝 |
膠封 |
|
5 |
電池開路電池壓差(mv) |
<90 |
|
6 |
電解液吸附系統(tǒng)方式 |
AGM隔板吸附 |
|
7 |
單體電池額定電壓(V) |
12 |
|
8 |
單體電池浮充電壓(V) |
2.23~2.27/cell |
推薦2.26V/cell |
9 |
單體電池均充電壓(V) |
2.30~2.35/cell |
推薦2.35 V/cell |
10 |
蓄電池均衡充電時間(h) |
18~24 |
|
11 |
蓄電池開閥壓力 |
1~49KPa |
|
12 |
蓄電池閉閥壓力 |
1~49KPa |
|
13 |
板柵材料 |
鉛鈣錫鋁多元合金 |
|
14 |
月自放電率(%) |
<3 |