東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，Tokimec電流信號切換閥，DG4VC-3系列，能夠直接連接到可編程控制器。東機美電磁閥DG4VS-3系列減震閥允許用戶選擇的減振功能的ON-OFF，ON，或者只關模式相匹配的應用程序。我們已經(jīng)開發(fā)出DG4SM3系列迷你瓦閥門具有極低的功耗（5W）和可編程控制器直接連接能力東京美現(xiàn)在已經(jīng)改名為東京機器提供了一個全方位的電磁閥和電磁先導式方向閥從20升，800升。我們的標準CETOP 3和CETOP電磁閥具有高流動性和高壓力，低水頭損失，允許具有高背壓。此外，東京計器提供了獨特的閥門配置和型號，以適應客戶的具體要求
東機美 電磁閥（閥） DG4V-3-2C-M-P7-H-7-54
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-U1-H-7-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-PL-T-6-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-PL-T-6-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-3-2C-M-U1-H-7-54
東機美 電磁閥（閥） SQP43-42-17-86DD-18
東機美 電磁閥（閥） DG4SM-3-2N-P7-H-54
東機美 電磁閥（閥） DG4V-3-2A-M-P7-H-7-54
東機美 電磁閥（閥） EPDG1-3-2C-20-A1-21
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-2A-M-P7L-H-7-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-3-6C-M-P2-T-7-54
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-0C-M-P7L-H-7-40
東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，
日本東京計器，TOKYO-KEIKI，(原稱 東機美，TOKIMEC)，作為日本第一家測量設備的制造廠家，東京計器,TOKYO_KEIKI歷經(jīng)了一個世紀成長，不斷鉆研創(chuàng)新＂測量，識別，控制＂領域的尖端技術。東京計器，TOKYO_KEIKI,應用其本身的尖端科技，為船
舶港口，工程建筑，能源動力，國家防衛(wèi)等眾多行業(yè)提供各類先進的裝置，設備及
系統(tǒng)產(chǎn)品，對于社會生活的基礎領域里發(fā)揮著巨大作用及影響力。節(jié)能，控制性能卓
越的液壓及電子產(chǎn)品，TOKYO KEIKI(原稱 東機美，TOKIMEC)為社會基礎設施領域。
工業(yè)機械設備－注塑機，壓鋳機，數(shù)控設備，機床，沖壓機，鍛造機，吹塑機等。
工業(yè)機械及專用車輛設備－液壓挖掘機，起重機，高空作業(yè)車，林業(yè)機械，混凝土
泵車，旋挖鉆等。
液壓系統(tǒng)故障試飛是民用飛機適航驗證的重要科目，本文介紹了一種在飛機上模擬液壓系統(tǒng)故障的裝置及其實現(xiàn)方法，并對試飛風險進行簡要分析。
論文關鍵詞：民用飛機,液壓系統(tǒng),故障模擬,試飛
現(xiàn)代民用飛機液壓系統(tǒng)是典型的多余度、大功率的復雜綜合系統(tǒng)，為保證的可靠工作，大都采用多余度設計，有2套或3套甚至更多套獨立的系統(tǒng)，并且系統(tǒng)間可以相互進行能源轉換，以保證飛機液壓系統(tǒng)的可靠工作。而且大多飛機設計有輔助系統(tǒng)，以保證在應急情況下一些主要操作系統(tǒng)可以工作，保證飛機安全落地。
根據(jù)民航適航標準規(guī)定，對于飛機系統(tǒng)可能存在的失效情況，必須通過分析，必要時通過適當?shù)牡孛妗w行或模擬器試驗來表明發(fā)生任何妨礙飛機繼續(xù)安全飛行與著陸的失效狀態(tài)的概率極不可能。
對于液壓系統(tǒng)，需通過分析和試驗表明，在所有可能發(fā)生的故障狀態(tài)下，影響飛機安全飛行的概率極不可能。液壓系統(tǒng)故障試飛需要模擬可能發(fā)生的故障狀態(tài)，本文介紹了一種基于飛機和液壓用戶安全性要求的、用于液壓系統(tǒng)故障試飛的發(fā)動機驅動泵（EDP）故障模擬閥設計。
東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，
1 條款分析
CCAR 25.1309（c）（d）、CCAR25.1435c（2）條款要求液壓系統(tǒng)進行失效條件下模擬試驗，驗證液壓系統(tǒng)的安全性。CCAR25.671（d）條款要求飛機在所有發(fā)動機失效的情況下是可控的。因此，需要對可能發(fā)生液壓系統(tǒng)故障情況進行試飛驗證。
2 液壓系統(tǒng)的原理及方案
1#系統(tǒng)的壓力由一臺左發(fā)動機驅動泵及一臺與其并聯(lián)作備用的交流電動泵產(chǎn)生。
2#系統(tǒng)的壓力由一臺右發(fā)動機驅動泵及一臺與其并聯(lián)作備用的交流電動泵產(chǎn)生。
3#系統(tǒng)正常工作及應急工作時均只使用一臺電動泵，另一臺作備用，這兩臺電動泵可互為備用。當出現(xiàn)雙發(fā)失效時候，3#系統(tǒng)電動泵改由沖壓空氣渦輪（RAT）供電。此時，先接通主電動泵的卸荷閥，在RAT啟動正常供電后，卸荷閥關閉，主電動泵啟動供壓。RAT啟動期間對液壓源的需求由3#系統(tǒng)蓄壓器提供。
在1#與2#液壓能源系統(tǒng)之間設置一個1#系統(tǒng)向2#系統(tǒng)進行壓力轉換的單向能源轉換裝置。該裝置主要用于起飛著陸階段收放起落架時增大2#系統(tǒng)流量用。
3 故障模擬方法
3.1 發(fā)動驅動泵故障模擬的原理
故障模擬裝置的連接和工作原理如圖1所示。
在EDP供壓管路上加裝二位三通轉換閥，在常開位置接通EDP和壓力油濾管路。使故障模擬裝置在斷電狀態(tài)下保持系統(tǒng)正常工作；在駕駛艙加裝控制開關，當該開關合上供電時，二位電磁閥轉換，EDP供油管路斷開——EDP斜盤自動轉到0度——EDP的油量輸出為零。此時，由于壓力管路關閉，將沒有液壓油（壓力、流量）提供給系統(tǒng)及用戶，該狀態(tài)模擬了EDP故障的狀態(tài)。當關閉控制開關，二位三通轉換閥回到常開位置，EDP向系統(tǒng)的管路接通，供油供壓恢復。
由于恢復供壓的時候油泵的流量輸出為零，同時液壓蓄壓器的壓力已經(jīng)降低到1800Psi，電子商務概論論文系統(tǒng)壓力低于1800Psi，EDP恢復供壓時候需要將對系統(tǒng)和蓄壓器逐步充壓。因此油路的突然開啟不會產(chǎn)生對系統(tǒng)的壓力沖擊。使用故障模擬裝置的時為避免大流量的沖擊，需要飛機在平飛狀態(tài)下保持飛機最小操作，保持系統(tǒng)最小供油的情況下啟動轉換閥。
東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，
3.2 系統(tǒng)故障模擬的原理
電動泵（ACMP）故障模擬則直接使用ACMP駕駛艙控制開關，將其置于OFF即可實現(xiàn)ACMP的故障模擬。
同時關閉ACMP和啟動EDP故障模擬裝置及實現(xiàn)單套液壓系統(tǒng)故障模擬。同時模擬兩套液壓系統(tǒng)故障即可實現(xiàn)兩套液壓系統(tǒng)組合故障模擬。
3.3 用電量分析
在故障改裝中需要加裝的兩個二位三通轉換閥，單個閥在30VDC時的最大電流為0.75A，兩個閥總的最大電流需求為1.5A。機上重要匯流條的備用能力足夠。但是考慮最大可能減少電路改裝對飛機安全的影響，故擬在進行該項改裝時使用單獨配置的電源。
3.4 重量重心變化分析
故障改裝加裝的兩個二位三通轉換閥，單個重量為1.9LBS，兩個閥總重為3.8LBS。兩套支架、管路的重量不超過2kg。該部分重量集中在后設備艙中部左、右側；加裝的電路由后設備艙中部到駕駛艙中控臺，電路的限制電流為5A，按兩套系統(tǒng)總重量約為12kg。該重量均勻分布。電路和油路改裝的重量對飛機重量重心的影響極小。
4 試飛風險分析
4.1 油泵性能風險
飛機使用的發(fā)動機驅動泵為定壓變量泵（現(xiàn)代民用飛機液壓泵均采用的是定壓變量泵）。該泵在巡航轉速時保持3000±100Psi的輸出壓力的同時根據(jù)用戶的需求改變所提供的輸出油量，發(fā)動機驅動泵的輸出流量為0～21GPM。即該泵保持3000Psi壓力的同時可以不輸出液壓流量。
定壓變量泵在飛機上使用的時候，地面狀態(tài)下，沒有用戶動作，其流量輸出僅用于液壓用戶伺服閥的靜態(tài)流量，如3#系統(tǒng)的靜態(tài)流量不大于4500CCPM。1#2#系統(tǒng)的靜態(tài)流量不大于5400CCPM。在空中穩(wěn)定飛行的時候，飛控用戶處于一個穩(wěn)定狀態(tài)，由于動作最小，用戶流量需求不大。根據(jù)EDP設計規(guī)范，當流量增加或減少的時候油泵將在0.05s的時間內做出響應。因此，當使用故障模擬裝置切斷油泵供油的時，油泵將在0.05s內停止對用戶供油；在關閉故障模擬裝置時，油泵將在0.05s內開始恢復對用戶供油。
東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，
泵超壓主要是由于調壓裝置節(jié)流孔堵塞導致。該（下轉第24頁）（上接第13頁）液壓泵發(fā)生斜盤卡死導致大流量故障的概率為2.86*10-7，故障發(fā)生的概率較小。根據(jù)FMEA分析，發(fā)生EDP斜盤角不能調至0度的故障（超壓故障）的危害等級為IV級。
EDP出口管路上設置有壓力測點，用于監(jiān)測EDP出口壓力的狀態(tài)。當EDP出現(xiàn)故障時，可以及時通報飛行員采取措施進行處置。使得超壓故障可知可控。
