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　　狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷技術(shù)發(fā)展概況

撕碎機(jī)設(shè)備診斷技術(shù)的歷史從人類學(xué)會利用機(jī)器進(jìn)行生產(chǎn)就開始了，那時候人們用目視、手摸、耳聽等手段對撕碎機(jī)設(shè)備進(jìn)行診斷。后來，人們逐步采用一些儀器儀表測試，掌握了簡易診斷手段。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，診斷技術(shù)也在進(jìn)步。20世紀(jì)60年代，由于電子技術(shù)和計算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展，診斷技術(shù)從原來的簡易診斷階段發(fā)展到梢密診斷階段。到70年代基本上形成了一個獨立、完整的體系。

美國1961年開始執(zhí)行阿波羅計劃。執(zhí)行過程中出現(xiàn)的一系列撕碎機(jī)設(shè)備故障，導(dǎo)致美國宇航局積極從事診斷技術(shù)的開發(fā)，進(jìn)行故障機(jī)理和預(yù)報技術(shù)的研究，以及可靠性分析及耐久性評價。在美國機(jī)械工程師協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)下，應(yīng)用聲發(fā)射診斷技術(shù)對壓力容器故障診斷方面取得了較大進(jìn)展。一些公司在軸承診斷技術(shù)、潤滑油分析診斷技術(shù)等方面處于國際領(lǐng)先地位。在航空方面，大規(guī)模地對飛機(jī)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測，采用飛行器計算機(jī)數(shù)據(jù)綜合系統(tǒng)，分析處理大量飛行中的信息，確定飛機(jī)各部位的故障原因，并發(fā)出消除故障的指令。這一技術(shù)應(yīng)用于大型客機(jī)上，大大提髙了飛行安全性。

英國機(jī)器保健中心于20世紀(jì)60年代末最早開始研究故障診斷技術(shù)。1982年曼徹斯特大學(xué)成立了工業(yè)維修公司，研究狀態(tài)監(jiān)測、應(yīng)力分析、可行性分析等內(nèi)容。歐洲其他國家在撕碎機(jī)設(shè)備診斷技術(shù)方面也有很大發(fā)展。瑞典SPM公司的軸承監(jiān)測技術(shù)，挪威的船舶診斷技術(shù)，丹麥B&K公司的振動監(jiān)測和聲發(fā)射監(jiān)測儀器均各具特色。

當(dāng)前我國冶金、石化和電力工業(yè)在撕碎機(jī)設(shè)備診斷技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用方面走在前面。此外，機(jī)械行業(yè)在現(xiàn)場簡易診斷和精密診斷方面，航空工業(yè)在研制診斷儀器方面，鐵道部門在油液的光譜鐵譜分析方面，核工業(yè)在反應(yīng)堆故障診斷和壽命預(yù)測方面，交通部門在汽車不解體檢測方面，都取得了卓有成效的進(jìn)展。國內(nèi)一些研究所相繼成立了診斷技術(shù)實驗室，一些重點高等院校在培養(yǎng)故障診斷方面的研究生。

應(yīng)當(dāng)指出，我國各行各業(yè)在長期實踐中，通過各種撕碎機(jī)設(shè)備的安裝、運行、試驗和檢修，在故障的查尋方面積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗。然而，僅靠這些經(jīng)驗，由人憑感官進(jìn)行撕碎機(jī)設(shè)備的主觀診斷是很不夠的，因為它們存在一定的局限性和片面性，沒有從理論上系統(tǒng)地研究總結(jié)，形成一項有效的技術(shù)，不少人習(xí)慣于憑個人經(jīng)驗對撕碎機(jī)設(shè)備的故障作出粗概的判斷，動不動就停機(jī)大拆大卸，企圖直接找出故障原因。對于先進(jìn)復(fù)雜的現(xiàn)代化撕碎機(jī)設(shè)備，采用這種手段往往是無法奏效的，不但診斷的可靠率低，費工費時，診斷周期長，而且這種手段是基于故障已發(fā)展到直觀可見的程度，或已形成亊故，才被人們覺察，無法提供事故之前、開始和過程中的確切狀態(tài)變化數(shù)據(jù)，給分析事故帶來很大困難。因此，在我國應(yīng)用撕碎機(jī)設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷技術(shù)，不僅可減少維修費用，提高撕碎機(jī)設(shè)備利用率，而且可以盡快地改變憑個人經(jīng)驗尋找故障的落后狀況，對提高我國撕碎機(jī)設(shè)備維修管理水平十分重要。