賽特蓄電池BT-MSE-400東營批發(fā)價
基本常識告訴我們，任何科學理論的正確立論，都應(yīng)有一個穩(wěn)定的客觀標準。并能長期接受實驗、使用和時間的驗證。蓄電池的出廠標注容量值分明是一個隨使用條件、環(huán)境和時間不斷變化的不穩(wěn)定參數(shù)。用這樣一個參數(shù)作蓄電池充電的長期標準，顯然是違背科學常理的錯誤做法．
上述蓄電池允電標準的迷失，產(chǎn)生的不良后果是不言自明的。它不可避免地要影響到蓄電池的正確使用與使用壽命，同時也要影響到蓄電池的研究、設(shè)計與制造思路?，F(xiàn)在廣泛使用的這套傳統(tǒng)的蓄電池充電理論，它與蓄電池客觀上存在的非線性系統(tǒng)的復(fù)雜性特性，存在著很大的差異。人們顯然是受傳統(tǒng)認識論與方法的局限，才導(dǎo)致今天蓄電池的使用長期出現(xiàn)熱失控等無法解決的問題。只有跳出傳統(tǒng)充電理論的束縛，重視蓄電池客觀上存在的內(nèi)在規(guī)律，從中找出產(chǎn)生問題的原因，針對原因采取合適的措施，才會使蓄電池使用中出現(xiàn)的問題，獲得真正的解決。
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賽特蓄電池充電常見四種錯誤觀念
很多人使用賽特蓄電池時，都沒有太多的注意，以為買回來就用，沒電就充電，根本沒有合理使用而造成賽特蓄電池壽命減短，把責任推給廠家。最常見的有四個充電錯誤觀念
一、新賽特蓄電池不進行初充電
賽特蓄電池的第一次充電稱為初充電，初充電對賽特蓄電池的使用壽命和電荷容量有很大的影響。若充電不足，則賽特蓄電池荷電容量不高，使用壽命也短，充電次數(shù)也增多;若充電過量，則賽特蓄電池電氣性能雖然好，但也會損害賽特蓄電池本身，縮短它的使用壽命，所以新賽特蓄電池要小心謹慎地進行初充電。
對于普通蓄電池在使用前一定要按充電規(guī)范進行初充電。對于干荷電鉛蓄電池，正常按使用說明書的在規(guī)定的兩年儲存期內(nèi)若需使用，只要加入規(guī)定密度的電解液擱置15min，不需要充電即可投入使用。但是，如果儲存期超過兩年，由于極板上有部分氧化，為了提高其電荷容量，使用前應(yīng)進行補充充電，充電5小時-8小時后再用。
二、賽特蓄電池過量充電
上一點已經(jīng)講術(shù)過賽特蓄電池初充電不宜過量充電，但正常使用后，經(jīng)常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間“沸騰”，除了活性物質(zhì)表面的細小顆粒易于脫落外，還會使柵架過分氧化，造成活性物質(zhì)與柵架松散剝離。
三、賽特蓄電池不進行補充充電
這是對于起動型蓄電池而說，有些駕駛員常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由于蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化;同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大于充電而使蓄電池長期處于虧電狀態(tài)，賽特蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使賽特蓄電池電荷容量不斷降低，直到起動無力，大大縮短賽特蓄電池的使用壽命。為賽特蓄電池極板上的活性物質(zhì)及時得到還原，減少極板硫化，提高賽特蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應(yīng)定期進行補充充電。
四、充電時極性充反
由于賽特蓄電池正負極板材料不同，除了活性物質(zhì)外，負極板還添加了硫酸鋇、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用來防止負極板收縮和氧化。另外，每個單格蓄電池的負極板數(shù)又總是比正極板數(shù)多一片，而且負極板比正極板略薄。當進行蓄電池的初充電或補充充電時，若不注意極性，會使賽特蓄電池充反，使正、負極幾乎都變成粗晶粒的PbSO4，造成賽特蓄電池電荷容量不足，不能正常工作，甚至導(dǎo)致賽特蓄電池報廢。因此，充電時一定要注意極性，切不可極性充反。
充電標準的迷失
下面進入本文討論的核心問題，蓄電池從發(fā)明使用至今，電池出廠攜帶的說明書和外殼上標注的容量值安時(A.h)，就是人們使用蓄電池首先要選擇的最重要的一個參數(shù)，更是蓄電池日后使用中，衡量過放電、過充電、與欠充電的標準。
作為標準，容量值安時(A·h)必須具備的條件是：不論蓄電池使用條件、環(huán)境、時間如何變化，至少蓄電池應(yīng)在設(shè)計使用的壽命期間內(nèi)，容量安時(A·h)值應(yīng)是穩(wěn)定不變的。又因容量的大小，除了是人們在使用中保障給工作負載提供足夠能量的必要條件外，更是所謂蓄電池完全放電后，為保障蓄電池的使用安全與合理，選擇充電器輸出電流大小的唯一依據(jù)。充電器一經(jīng)選定后，蓄電池日后放電后的充電過程，就只能按出廠標注的容量安時值(A·h)所確定的電流、電壓、時間和程序，完成對蓄電池恢復(fù)容量的充電。蓄電池在人們的日常使用中是不是具有容量安時(A．h)值不變的原則和特性。前面從容量方程到測量困難和不確定因素的產(chǎn)生已談了很多了，為了進一步說明問題，有必要將重點問口再簡要重復(fù)一下。用戶手中的蓄電池，由于使用環(huán)境的變化，使用時間長短的不同，放電電流大小的不同等原因，蓄電池在充電前容量的剩余值，人們是無法準確掌握的。退一步講，就算用戶每次的使用，能準確測出負載上用去了蓄電池多少容量值，由于蓄電池的標注容量在不同環(huán)境下的漂移與不穩(wěn)定，使用過程中蓄電池的內(nèi)阻等產(chǎn)生的熱損耗不能準確獲知，容量安時值(A·h)隨蓄電池使用過程不同，存在不同的下降等。人們也根本不可能準確掌握蓄電池充電前真正的實際容量值。更關(guān)鍵的是，蓄電池容量快速實時的測量方法至今人們還不知它在何處，穩(wěn)定不變的容量值標準，只是人們想象中的一個虛值，好比阿基米德要用來挑動地球的支點和杠桿，客觀上并不存在。實際使用中的蓄電池充電前出現(xiàn)剩余容量為出廠標注容量的5％至50％，甚至80％等各種不同的情況，由于蓄電池使用中眾多不確定因素的存在，應(yīng)是經(jīng)常出現(xiàn)和不可避免的。這樣看來，蓄電池每次使用后實際需要補充的容量值安時(A·h)，與作為標準使用的出廠標注值已經(jīng)出現(xiàn)了很大的差別。過去當作充電標準遵循的蓄電池標注容量值安時(A.h)，此時的合理性與科學性已經(jīng)不再存在。造成了實際上蓄電池充電標準的喪失。這一喪失，也使按蓄電池出廠標注容量值選定的充電器的科學性與合理性也已經(jīng)蕩然無存。所以人們實際使用中的蓄電池，經(jīng)常出現(xiàn)熱失控，被充電充出問題，實在是事出有因。
如果人們對以上的看法和論述還有疑問，那么我們再來舉一個常見的實例，供大家去調(diào)查、觀察、和思考。當前我國發(fā)展較快的輕型電動車市場上，經(jīng)常用到的塑料外殼閥控式蓄電池組，不論配用的是恒流或恒壓方式的充電器，還是現(xiàn)在流行的多段式充電器，使用一年甚至幾個月，大量電池就出現(xiàn)失水脹肚的報廢原兇，歸根結(jié)底，大都是由蓄電池使用中充電標準喪失后，產(chǎn)生了嚴重的過充電導(dǎo)致熱失控造成的。
最近，幾家全球著名計算機公司大批召回筆記本電腦所用日本索尼公司生產(chǎn)的鋰電池，而且異口同聲的理由就是熱失控。熱失控在不同蓄電池使用上的長期存在，已是一個不容忽視和回避的客觀事實，同時也是今天蓄電池技術(shù)發(fā)展上最令人傷透腦筋與捉摸不透、最難突破的技求難題。我們認為，熱失控問題產(chǎn)生的主要原因，無疑是蓄電池在傳統(tǒng)充電理論指導(dǎo)下失去了充電標準所產(chǎn)生的結(jié)果。
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賽特蓄電池容量在使用過程中不確定性產(chǎn)生的原因
一般說來蓄電池在用戶實際的使用過程中不同于實驗室做實驗，對環(huán)境溫度、負載等條件有嚴格的規(guī)定。在一個變化很大的使用環(huán)境中，一般化學產(chǎn)品存在的不穩(wěn)定性蓄電池也不會例外，必然導(dǎo)致有關(guān)蓄電池參數(shù)，其中包括容量參數(shù)在內(nèi)存在一定范圍的不確定性變化。
前面還淡到蓄電池的容量不是單值數(shù)，其大小依從于測量的條件，即使在實驗室，同一只充滿電的蓄電池用2C和0.5C等不同的電流放電，容量也有很大的不同，這已是一般的常識。用戶在實際使用蓄電池時，實際的負載是一個大范圍變化的負載，如其在電動交通產(chǎn)品上存在著很大的不確定性。
使用蓄電池，如同駕駛汽車使用燃油，不可能做到汽車每天行駛的路況，距離、速度、載重等都一樣，也不可能每天在十字路口等紅燈的時間也一樣，因此，汽車每天所耗燃油量并不一樣。蓄電池的使用與此極為相似，因為使用中的蓄電池，每天在使用中遇到的不確定因素，不但是使用前難以預(yù)料的，如果聯(lián)系到前面談到的蓄電池容量測量的困難，就不難想到使用過程中也是無法準確獲知的。因此，蓄電池放電使用后到底余下了多少容量是不可能精確知道的。
不僅如此，它還與以下的問題有關(guān)：蓄電池儲能系統(tǒng)，不同于燃油車儲存能量物質(zhì)的方式。燃油車從油箱中取出燃油送入發(fā)動機燃燒室時的損耗極小，可以忽略。因此油箱中的剩余油量是很容易獲知的。蓄電池則不然，它在提供電流輸出到工作負載的同時，蓄電池內(nèi)阻與接觸電阻上存在著不能忽略的能量損耗。而且，這種損耗的大小，與蓄電池能量輸出的大小、時間成正比的關(guān)系。并且以熱能的方式向周圍空間發(fā)散。一般條件下，這種發(fā)散損耗與電池周圍的溫度、空氣流速和散熱條件有關(guān)，是很難精確測量的。
因此，蓄電池每次使用后到底余下了多少容量，也就具有了很大的不確定性。這一客觀存在的事實，正好有力回答了前面SOC測量法方程中負載上測得的Cr值，不能用來代表日常使用中蓄電池實際容量的消耗值，這也從另一方面對SOC測量法缺乏科學依據(jù)，作出了較為客觀與合理的回答。
客觀地講，還有一點值得人們關(guān)注的是，蓄電池的能量儲存與汽車的一般型式的能量儲存方式，是有本質(zhì)差別的。汽口的油箱一但成為產(chǎn)品后，除非有意外的情況發(fā)生，儲存燃油物質(zhì)的容積一般是不會隨環(huán)境發(fā)生變化的。蓄電池則不同，成為產(chǎn)品后雖然外型結(jié)構(gòu)看上去不會隨環(huán)境有太大的變化，但儲存電能的大小和能力卻是隨外界環(huán)境變化的。這也是蓄電池儲能系統(tǒng)令人難以掌控的復(fù)雜問題之一。
