3月30日14時，山東潤科助力平潭海峽公鐵兩用跨海大橋上部公路梁實現(xiàn)貫通，標(biāo)志著該公司福平鐵路項目全線第一個完成了大橋全部主體工程。
大橋跨海部分公路梁全部采用掛籃施工方法施工，全橋連續(xù)梁施工共有103個T構(gòu)，橋局四公司福平鐵路項目負責(zé)施工68個T構(gòu)，海上高峰期投入掛籃總數(shù)高達38套。早上9點，30余名施工人員及機械設(shè)備準(zhǔn)備就緒，本次邊跨合攏，也是中國鐵建大橋局四公司福平鐵路項目實現(xiàn)全線貫通的最后一次混凝土澆筑，共計澆筑混凝土180方。施工人員緊張施工，安全人員全力協(xié)調(diào)，技術(shù)人員質(zhì)量把關(guān)，歷時6小時順利完成了本次澆筑。目前中國鐵建大橋局四公司福平鐵路項目下部樁基、承臺，上部鐵路墩、公路墩、鐵路梁、公路梁主體工程全部完成。
據(jù)項目施工負責(zé)人介紹，平潭海峽被稱為“建橋禁區(qū)”，這里常年大風(fēng)肆虐，全年有效工期不足120天，施工場地狹小，公鐵合建干擾大。為克服這些困難，中國鐵建大橋局主導(dǎo)研制國內(nèi)首創(chuàng)雙孔連做節(jié)段拼裝造橋機，一次可同時架設(shè)兩孔梁，2017年9月提前6個月完成全部鐵路梁架設(shè)任務(wù)。2018年3月大橋76個公路墩全部完成，全面進入公路梁部施工階段，同年10月，大練島陸上橋梁全部貫通。
平潭海峽公鐵兩用跨海大橋是我國首座公路、鐵路兩用跨海大橋，也是世界上在建難度最大的公鐵兩用跨海大橋，是福平鐵路的控制性工程，平潭海峽公鐵兩用大橋的建設(shè)，為國內(nèi)跨海橋梁的建設(shè)積攢了寶貴的經(jīng)驗。大橋下層設(shè)計為時速200公里的雙線I級鐵路，上層設(shè)計為時速100公里的六車道高速公路，預(yù)計在2020年全面通車，大橋建成對促進平潭對外交流合作及經(jīng)貿(mào)往來，加快平潭綜合實驗區(qū)的建設(shè)，推動閩臺便利往來和加快建設(shè)具有重要意義，是推動閩臺往來便利、通往臺灣重要通道的遠景規(guī)劃。
該拱橋建成后將成為深圳市軌道交通的標(biāo)志性建筑，它位于深圳寶安區(qū)主干道，跨越排澇河公路橋的中央綠化帶，車流量大，兩側(cè)為排澇河既有公路橋，施工范圍狹窄，給構(gòu)件運輸和吊裝帶來了巨大困難。
項目部成立了科技攻關(guān)小組，多次邀請專家對施工方案進行評審和優(yōu)化，創(chuàng)新使用多項新技術(shù)、新工藝，成功克服多項施工難題。
面對拱橋系桿高度、橫向和縱向3個方向安裝難度大的問題，在沒有成熟的經(jīng)驗可借鑒的情況下，技術(shù)攻關(guān)小組反復(fù)試驗，日夜攻關(guān)，自行研制了“激光定位裝置”并在全國首次成功運用，保證了拱橋的安裝質(zhì)量和美觀，實現(xiàn)全橋高精度安裝，誤差控制在2毫米之內(nèi)。
在拱橋安裝過程中，要把78噸重的構(gòu)件精準(zhǔn)地安全裝到60多米高的位置上，施工難度大，傳統(tǒng)的龍門吊吊裝等工藝無法實現(xiàn)直接吊裝。項目部多次論證，創(chuàng)新使用了“梁上接力”吊裝工藝，即把構(gòu)件先吊裝到梁上，再從梁體上安裝到位，填補了國內(nèi)城際鐵路鋼箱系桿拱橋高位吊裝技術(shù)的空白。
施工中，鋼混斜支架鋼梁拼裝技術(shù)、拱腳精確定位技術(shù)等多項新技術(shù)的使用，不但成功解決了高位、大跨和場地受限等困難，而且建成后的鋼拱橋線型直順，11萬套螺栓和6056條焊縫合格率100%，同時，安全進度可控，成本大大降低。
