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　　橋梁上的車輛荷載是通過車輪與橋面鋪裝層接觸的著地壓力面，再經(jīng)過橋面鋪裝層擴散分布在行車道板上。研究表明：富于彈性的充氣車輪與橋面的接觸面接近于橢圓，通過鋪裝層擴散后。車輪壓力面在橋面板上的實際分布形狀卻很復(fù)雜。由于車輪對橋面板作用的壓力面分布形狀僅對作用區(qū)域的局部應(yīng)力分布有影響，為了計算方便起見，在滿足局部最大應(yīng)力大小不變的條件下，近似地把車輪與橋面的接觸面看作是“1X 5l的矩形面積，此處”l是垂直于板跨方向的車輪的著地尺寸，6l為平行于板跨方向的車輪的著地尺寸，如圖5—2所示。各級車輛荷載的al和61值可從我國《橋規(guī)》中查得。對于荷載在鋪裝層內(nèi)的擴散程度，根據(jù)試驗研究，對于混凝土或瀝青面層，荷載可以偏安全地假定呈45。A擴散。
　　因此，作用于橋面板頂面的矩形荷裁壓力面為d x 6，壓力面的各邊長為：　　眾所周知，板在局部分布荷載A的作用下，不僅直接承壓部分（例如寬度為“1）的板帶參加丁作，與其相鄰的部分板帶也會共同參與工作來分擔一部分荷載。因此，在行車道板的設(shè)計中，較精確的計算就需要采用彈性薄板理論。由于彈性薄板理論計算公式復(fù)雜。不便于工程設(shè)計人員掌握，在公路橋梁設(shè)計規(guī)范中，引入了板的有效工作寬度（或稱荷載有效分布寬度）來簡化橋梁行車道板的設(shè)計計算。
　　下面分單向板和懸臂板來闡明板的有效工作寬度的概念和計算方法。
　　5.2.3.1  單向板現(xiàn)在來考察一塊跨徑為Z、寬度較大的梁式橋行車道板的受力狀態(tài)（圖5—3）。當荷載以噸x 6?的分布面積作用在板上時，板除了沿計算跨徑？方向產(chǎn)生撓曲變形凹x外，在y方向也必然發(fā)生撓曲變形M y（圖5—3b）。這說明荷載作用下不僅宜接承壓寬度為”l的板條受力*其鄰近的板也參與工作，共同承受車輪荷載所產(chǎn)生的彎矩。在簡化的設(shè)計計算中，究竟取多大的板寬來承受車輪荷載產(chǎn)生的總彎矩呢？按彈性扳理論計算出沿g方向（板的橫向?qū)挾确较颍┌宓膹澗豰 x的分布見團5—3a。從圖中可見，跨中彎矩m x的實際圖形是呈曲線形分布的，在荷載中心處達到最大值m一，離荷載愈遠的板條所承受的彎矩愈小。
　　從偏于安全的設(shè)計考慮，設(shè)想以板寬“來承受車輪荷載產(chǎn)生的總彎矩，即采用”x m一的幟則也益沖腫此始田彬剛右　　[b=http://www.sszg371.cn/zhisbebei/60.html]反擊式破碎機[/b]
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