北京萬吉建業(yè)建材有限公司道路搶修灌漿料菏澤曹縣廠商胡經(jīng)理13381353703
支座&梁加固&橋梁加固&道路搶修灌漿料菏澤曹縣
CGM高強(qiáng)無收縮灌漿料
氧灌漿料/40公斤灌漿料_conew1.jpg)
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一、產(chǎn)品特點(diǎn) |
1、 早強(qiáng)、高強(qiáng)、設(shè)備安裝完畢一天即可運(yùn)行生產(chǎn)
2、 高流態(tài)、不泌水、防銹蝕
3、 復(fù)合膨脹雙重效應(yīng)，精確定位
4、 按正確的灌漿施工工藝能達(dá)到90%的有效承載面（EBA）
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二、產(chǎn)品性能指標(biāo) |
CGM高強(qiáng)無收縮灌漿料主要性能指標(biāo)（表一）
GB/T50448-2008《水泥基灌漿材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》
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產(chǎn)品型號(hào) |
CGM-380 |
CGM-340 |
CGM-300 |
CGM-270 |
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流動(dòng)度(mm) |
初始值 |
≥380 |
≥340 |
≥300 |
≥270* |
≥650** |
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30min 保留值 |
≥340 |
≥310 |
≥260 |
≥240* |
≥550** |
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豎向膨脹率(%) |
3h |
0.1~3.5 |
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24h與3h的 膨脹值之差 |
0.02~0.5 |
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產(chǎn)品特性 |
標(biāo)準(zhǔn)型 |
超早強(qiáng) |
防凍型 |
防腐型 |
鋼纖維 |
耐熱型 |
超高強(qiáng) |
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抗壓強(qiáng)度 （MPa) |
4h |
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≥20.0 |
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1d |
≥20.0 |
≥30.0 |
≥10.0 |
≥20.0 |
≥20.0 |
≥30.0 |
≥30.0 |
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3d |
≥40.0 |
≥40.0 |
≥15.0 |
≥40.0 |
≥40.0 |
≥50.0 |
≥50.0 |
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28d |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥80.0 |
≥80.0 |
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對(duì)鋼筋有無銹蝕作用 |
無 |
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泌水率 (%) |
0 |
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l *表示坍落度數(shù)值，**表示坍落擴(kuò)展度數(shù)值；
氧灌漿料/灌漿料施工5.jpg)
l 可根據(jù)工程需要選擇相應(yīng)特性的CGM高強(qiáng)無收縮灌漿料系列產(chǎn)品；
l 防凍型抗壓強(qiáng)度是在-10℃測的；
l 防腐型適用于沿海港口、鹽田、鹽漬侵蝕嚴(yán)重地區(qū)的設(shè)備基礎(chǔ)，鋼結(jié)構(gòu)柱腳基礎(chǔ)的二次灌漿。滿足JC/T1011-2006《混凝土抗硫酸鹽類侵蝕防腐劑》，GB/T18736-2002《高強(qiáng)高性能混凝土用礦物外加劑》等標(biāo)準(zhǔn)。
l 以上數(shù)據(jù)在標(biāo)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)室控制條件下測的；
l 單位用量：約2200kg～2400kg/ m3 ；
一： 用于冬期施工的CGM高強(qiáng)無收縮灌漿料應(yīng)符合表一和表二規(guī)定。
用于冬期施工時(shí)的CGM防凍型高強(qiáng)無收縮灌漿料性能指標(biāo)（表二）
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抗壓強(qiáng)度比 （%） |
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R-7 |
R-7+28 |
R-7+56 |
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－5 |
≥20 |
≥80 |
≥90 |
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－10 |
≥12 |
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注:1 R-7表示負(fù)溫養(yǎng)護(hù)7天的試件抗壓強(qiáng)度值與標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)28天的試件抗壓強(qiáng)度 值的比值；
2 R-7+28、R-7+56分別表示負(fù)溫養(yǎng)護(hù)7天轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)28天和負(fù)溫養(yǎng)護(hù)7天轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)56天的試件抗壓強(qiáng)度值與標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)28天的試件抗壓強(qiáng)度值的比值。
3 施工時(shí)溫度可比規(guī)定溫度低5℃。
二：用于高溫環(huán)境的高強(qiáng)無收縮灌漿料性能應(yīng)符合表一和表三規(guī)定。
CGM耐熱型高強(qiáng)無收縮灌漿料耐熱性能指標(biāo)（表三）
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使用環(huán)境溫度（℃） |
抗壓強(qiáng)度比 （％） |
熱震性（20次） |
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200~500 |
≥100 |
1）試件表面無脫落 2）熱震后的試件浸水端抗壓強(qiáng)度與試件標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)28d的抗壓強(qiáng)度比（%）≥90 |
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三、應(yīng)用范圍 |
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應(yīng)用范圍 |
CGM灌漿料系列產(chǎn)品 |
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設(shè)備基礎(chǔ)及鋼結(jié)構(gòu)柱腳底板二次灌漿 |
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地腳螺栓錨固灌漿 |
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鋼結(jié)構(gòu)柱及混凝土柱杯口灌漿 |
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混凝土結(jié)構(gòu)改造和加固 |
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后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)孔道灌漿 |
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冬期施工灌漿 |
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高溫環(huán)境應(yīng)用灌漿料 |
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受腐蝕的設(shè)備基礎(chǔ) |
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防爆抗震構(gòu)筑物、重型機(jī)械基礎(chǔ) |
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氧灌漿料/灌漿料施工7.jpg)
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地腳螺栓錨固用CGM高強(qiáng)無收縮灌漿料的選擇：
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螺栓表面與孔壁的凈間距（mm） |
水泥基灌漿材料類別 |
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15~50 |
CGM-340、CGM-300 |
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50~100 |
CGM-300、CGM-270 |
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>100 |
CGM-270 |
二次灌漿用CGM高強(qiáng)無收縮灌漿料的選擇：
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灌漿層厚度（mm） |
水泥基灌漿材料類別 |
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5~50 |
CGM-380 |
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20~100 |
CGM-340 |
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80~200 |
CGM-300 |
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>200 |
CGM-270 |
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四、應(yīng)用技術(shù)規(guī)范 |
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1、施工準(zhǔn)備
1）施工現(xiàn)場質(zhì)量管理應(yīng)有相應(yīng)的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、健全的質(zhì)量管理體系、施工質(zhì)量控制和質(zhì)量檢驗(yàn)制度。灌漿前應(yīng)有施工組織設(shè)計(jì)或施工技術(shù)方案，并經(jīng)審查批準(zhǔn)。
2）灌漿施工前應(yīng)準(zhǔn)備攪拌機(jī)具、灌漿設(shè)備、模板及養(yǎng)護(hù)物品。
3）模板支護(hù)除應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范GB50204中的有關(guān)規(guī)定外，尚應(yīng)符合下列規(guī)定：
4） 二次灌漿時(shí)，模板與設(shè)備底座四周的水平距離宜控制在100mm左右；模板頂部標(biāo)高應(yīng)不低于設(shè)備底座上表面50mm；
氧灌漿料/環(huán)氧灌漿料3.jpg)
圖7.1.3.1 模板支設(shè)示意圖
1—設(shè)備底座 2—模板 3—二次灌漿層
4—地腳螺栓孔灌漿層 5—設(shè)備基礎(chǔ)
5） 混凝土結(jié)構(gòu)改造加固時(shí)，模板支護(hù)應(yīng)留有足夠的灌漿孔及排氣孔，灌漿孔的孔徑不小于50mm，間距不超過1000mm，灌漿孔與排氣孔應(yīng)高于孔洞最高點(diǎn)50mm。
2、拌合
1）水泥基灌漿材料拌合時(shí)，應(yīng)按照產(chǎn)品要求的用水量加水。
2） 水泥基灌漿材料宜采用機(jī)械拌合。拌合時(shí)宜先加入2/3的水拌合約3分鐘，然后加入剩余水量拌合直至均勻。若生產(chǎn)廠家對(duì)產(chǎn)品有具體拌合要求，應(yīng)按其要求進(jìn)行拌合。
3） 拌合地點(diǎn)宜靠近灌漿地點(diǎn)。
3、 地腳螺栓錨固灌漿
1) 錨固地腳螺栓施工工藝應(yīng)符合附錄B的要求。
2) 地腳螺栓成孔時(shí)，螺栓孔的水平偏差不得大于5mm，垂直度偏差不得大于5°。螺栓孔壁應(yīng)粗糙，應(yīng)將孔內(nèi)清理干凈，不得有浮灰、油污等雜質(zhì)，灌漿前用水浸泡8~12h，清除孔內(nèi)積水。當(dāng)環(huán)境溫度低于5℃時(shí)應(yīng)采取措施預(yù)熱，溫度保持在10℃以上。
3) 灌漿前應(yīng)清除地腳螺栓表面的油污和鐵銹。
4) 將拌合好的水泥基灌漿材料灌入螺栓孔內(nèi)，可根據(jù)需要調(diào)整螺栓的位置。灌漿過程中嚴(yán)禁振搗，可適當(dāng)插搗，灌漿結(jié)束后不得再次調(diào)整螺栓。
5) 孔內(nèi)灌漿層上表面宜低于基礎(chǔ)混凝土表面50mm左右。
4、 二次灌漿
1）二次灌漿應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際情況，選用合適的灌漿方法。工藝流程應(yīng)符合附錄C的要求。
2）灌漿前，應(yīng)將與灌漿材料接觸的設(shè)備底板和混凝土基礎(chǔ)表面清理干凈，不得有松動(dòng)的碎石、浮漿、浮灰、油污、蠟質(zhì)等。灌漿前24h，基礎(chǔ)混凝土表面應(yīng)充分潤濕，灌漿前1h，清除積水。
3）二次灌漿時(shí)，應(yīng)從一側(cè)進(jìn)行灌漿，直至從另一側(cè)溢出為止，不得從相對(duì)兩側(cè)同時(shí)進(jìn)行灌漿。灌漿開始后，必須連續(xù)進(jìn)行，并盡可能縮短灌漿時(shí)間。
4）軌道基礎(chǔ)或灌漿距離較長時(shí)，視實(shí)際工程情況可分段施工。
5）在灌漿過程中嚴(yán)禁振搗，必要時(shí)可采用灌漿助推器(圖7.4.5)沿漿體流動(dòng)方向的底部推動(dòng)灌漿材料，嚴(yán)禁從灌漿層的中、上部推動(dòng)。
設(shè)備基礎(chǔ)灌漿完畢后，宜在灌漿后3～6h沿底板邊緣向外切45°斜角5、 混凝土結(jié)構(gòu)改造和加固灌漿
1） 水泥基灌漿材料接觸的混凝土表面應(yīng)充分鑿毛。
2） 混凝土結(jié)構(gòu)缺陷修補(bǔ)，應(yīng)剔除酥松的混凝土并露出鋼筋，將修補(bǔ)區(qū)域邊緣切成垂直形狀，深度不小于20mm。
3） 灌漿前應(yīng)清除所有的碎石、粉塵或其他雜物，并濕潤基層混凝土表面。
4） 將拌合均勻的灌漿材料灌入模板中并適當(dāng)敲擊模板。
5） 灌漿層厚度大于150mm時(shí)，應(yīng)采取相關(guān)措施，防止產(chǎn)生溫度裂縫。
6、 后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)孔道灌漿
氧灌漿料/635702234362981547260.jpg)
1） 后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)孔道灌漿方法應(yīng)符合表7.6.1的規(guī)定：
表7.6.1 灌漿工藝的選擇
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環(huán)境類別 |
一、二 |
三 |
四、五 |
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灌漿工藝 |
可采用壓力法灌漿或真空壓漿法灌漿 |
宜采用壓力法灌漿或真空壓漿法灌漿 |
應(yīng)采用真空壓漿法灌漿 |
2） 正式灌漿前宜選擇有代表性的孔道進(jìn)行灌漿試驗(yàn)。
3） 灌漿工藝應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求；灌漿過程中，不得在水泥基灌漿材料中摻入其他外加劑、摻合料。
7、 冬期施工
1） 日平均溫度低于5℃時(shí)應(yīng)按冬期施工并符合下列要求：
2） 灌漿前應(yīng)采取措施預(yù)熱基礎(chǔ)表面，使其溫度保持在10℃以上，并清除積水；
3）應(yīng)采用不超過65℃的溫水拌合水泥基灌漿材料，漿體的入模溫度在10℃以上；
4）受凍前，水泥基灌漿材料的抗壓強(qiáng)度不得低于5MPa。
8、 高溫氣候環(huán)境施工
1） 灌漿部位溫度大于35℃，應(yīng)按高溫氣候環(huán)境施工并符合下列要求：
2） 灌漿前24h采取措施，防止灌漿部位受到陽光直射或其它熱輻射；
3） 采取適當(dāng)降溫措施，與水泥基灌漿材料接觸的混凝土基礎(chǔ)和設(shè)備底板的溫度應(yīng)不大于35℃；
4) 漿體的入模溫度應(yīng)不大于30℃；
5) 灌漿后應(yīng)及時(shí)采取保濕養(yǎng)護(hù)措施。
9、 常溫養(yǎng)護(hù)
1）灌漿時(shí)，日平均溫度不應(yīng)低于5℃，灌漿完畢后裸露部分應(yīng)及時(shí)噴灑養(yǎng)護(hù)劑或覆蓋塑料薄膜，加蓋濕草袋保持濕潤。采用塑料薄膜覆蓋時(shí)，水泥基灌漿材料的裸露表面應(yīng)覆蓋嚴(yán)密，保持塑料薄膜內(nèi)有凝結(jié)水。灌漿料表面不便澆水時(shí)，可噴灑養(yǎng)護(hù)劑。
2）應(yīng)保持灌漿材料處于濕潤狀態(tài)，養(yǎng)護(hù)時(shí)間不得少于7天。
3）當(dāng)采用快凝快硬型水泥基灌漿材料時(shí)，養(yǎng)護(hù)措施應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品要求的方法執(zhí)行。
10、 冬期施工養(yǎng)護(hù)
1）冬期施工，工程對(duì)強(qiáng)度增長無特殊要求時(shí)，灌漿完畢后裸露部分應(yīng)及時(shí)覆蓋塑料薄膜并加蓋保溫材料。起始養(yǎng)護(hù)溫度不應(yīng)低于5℃。在負(fù)溫條件養(yǎng)護(hù)時(shí)不得澆水。
2）拆模后水泥基灌漿材料表面溫度與環(huán)境溫度之差大于20℃時(shí)，應(yīng)采用保溫材料覆蓋養(yǎng)護(hù)。
3）如環(huán)境溫度低于水泥基灌漿材料要求的最低施工溫度或需要加快強(qiáng)度增長時(shí)，可采用人工加熱養(yǎng)護(hù)方式；養(yǎng)護(hù)措施應(yīng)符合國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《建筑工程冬期施工規(guī)程》JGJ104的有關(guān)規(guī)定。
質(zhì)量是品牌的基礎(chǔ)，質(zhì)量是素質(zhì)的體現(xiàn)，質(zhì)量是市場的保證
。
萬吉建業(yè)，高強(qiáng)無收縮灌漿料，國標(biāo)質(zhì)檢，質(zhì)量保障，
技術(shù)咨詢：胡經(jīng)理 13381353703 13522987637
我國道路路面破壞的原因分析
一、我國道路路面破壞的現(xiàn)狀
近年來，隨著道路，尤其是高速公路建設(shè)的迅猛發(fā)展，大面積道路過早破壞的問題也引起了各界的關(guān) 注。本文通過文獻(xiàn)綜述，收集了近年來幾十個(gè)道路路面破壞的案例，列于附件中。 在這些案例中，許多新建或新近大修的國道、省道都出現(xiàn)過嚴(yán)重的早期破壞，與設(shè)計(jì)使用年限相差甚 遠(yuǎn)。如 324 國道南寧至百色段在建成通車僅四五年后就出現(xiàn)了日益嚴(yán)重的開裂破壞。G105 國道連平段通車 使用 6 年后不出現(xiàn)了嚴(yán)重的損壞。廣東 S349 省段楊愛線使用不到 3 年就出現(xiàn)了嚴(yán)重的破壞。 以上舉的都是水泥混凝土路面的例子。瀝青混凝土路面道路存在同樣的問題。如浙江 03 省道諸暨段 在使用 1 年后就出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的早期病害。國道 111 線烏蘭浩特至新林段在交付使用一年后的路況調(diào)查 中發(fā)現(xiàn)，裂縫、沉陷已大面積出現(xiàn)。 道路病害過早出現(xiàn)的情況在高速公路上更為突出。如昌九高速公路從建成通車之始，每年的養(yǎng)護(hù)維修 費(fèi)用就逐年迅速增加，即使如此，使用三四年后路面破壞仍比較嚴(yán)重。 從這些案例中可以看出，我國各級(jí)道路普遍存在著破壞時(shí)間早、破壞程度重的情況。造成這一局面的 原因是多方面的，試分析如下。
二、路面破壞的原因分析
下文將首先介紹與道路工程相關(guān)的我國近幾年的國情，然后在些基礎(chǔ)上具體討論設(shè)計(jì)、施工、使用三 方面因素對(duì)道路破壞的共同作用。 1、國情背景 （1）經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)非常活躍 自 1978 年改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，特別是 20 世紀(jì) 90 年代以來，經(jīng)濟(jì)發(fā)展異常迅猛，成 為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的國家之一，并一直保持著強(qiáng)勁的勢頭。伴隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的是活躍的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)， 經(jīng)濟(jì)活動(dòng)總量的增加給作為經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈的各級(jí)道路施加了更大的壓力。 （2）大型基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)如火如荼，但建筑業(yè)尚不規(guī)范 我國目前被有些人稱為世界上最大的工地。此言不虛，隨處可見的建筑工地即是印證。但我國建筑業(yè) 存在大量的問題，如建筑工人素質(zhì)低下，施工隊(duì)伍資質(zhì)不高，招投標(biāo)體制不完善，建設(shè)監(jiān)理不普遍，許多 監(jiān)理公司的水平與能力也十分有限。這些不利的因素都嚴(yán)重影響著我國建設(shè)工程的質(zhì)量，制約著我國建設(shè) 業(yè)乃至整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 （3）道路工程的發(fā)展處于起步階段，道路設(shè)計(jì)、管理與使用經(jīng)驗(yàn)不足 1949 年以前我國僅有 8 萬公里的公路能夠通車，且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低。道路建設(shè)的真正發(fā)展始于改革開放， 道路工程學(xué)科也只有在道路建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展期后才有可能得到充分的發(fā)展空間。 2、設(shè)計(jì)原因 通過案例調(diào)查發(fā)現(xiàn)，為數(shù)不少的路面破壞發(fā)生在較早修建的道路上。限于經(jīng)濟(jì)條件，當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)規(guī)范 對(duì)道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求偏低。隨著近年代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這些道路遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)代交通運(yùn)輸?shù)男枰霈F(xiàn) 破壞是必然的，在早期的瀝青路面中尤為突出。如 202 國道撫順段，是撫順境內(nèi)唯一一條國道，“八五”“九 五”期間盡管曾大力改建，但目前仍然破壞嚴(yán)重。這種老道路的先天不足很難通過維修彌補(bǔ)。再如 1996 年建成通車的滬寧高速，按 1986 年的老規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，路面結(jié)構(gòu)承載力明顯不足，現(xiàn)在破損已經(jīng)比較嚴(yán) 重了。 有些道路，即使建造年代不是很早，但因?yàn)樵O(shè)計(jì)時(shí)對(duì)交通量的增長速度估計(jì)不足，使設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低， 在交通量急劇增加的情況下也難免發(fā)生破壞。
設(shè)計(jì)方面的另一個(gè)主要缺陷是排水系統(tǒng)不完善。水害是對(duì)道路路面健康的一個(gè)主要威脅。但由于原先 對(duì)水害的嚴(yán)重性認(rèn)識(shí)不足，路面與路基排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)往往沒有得到足夠的重視。使一些道路的路基與路 面長期受水浸泡，在潮濕地區(qū)尤其如此。在這種惡劣的條件下，路面破壞在所難免。 另外，對(duì)基層力學(xué)性質(zhì)認(rèn)識(shí)不清也是導(dǎo)致設(shè)計(jì)失誤的原因之一。如半剛性地基的運(yùn)用，地基與路面的 相互作用關(guān)系等問題，如果認(rèn)識(shí)不清，很容易出現(xiàn)概念性的失誤。設(shè)計(jì)思路上的變化也反映出我國道路工 程界對(duì)道路認(rèn)識(shí)水平的逐步深化的過程。 3、施工原因 施工單位素質(zhì)差、偷工減料和一味追求工期成為導(dǎo)致工程質(zhì)量低劣的三大硬傷。道路工程建設(shè)尤其如 此。主要表現(xiàn)為基層壓實(shí)度不夠，混凝土級(jí)配不良等。 如浙江省 03 省道的路面破壞，主要就是由施工質(zhì)量低下造成的。經(jīng)調(diào)查，破壞比較集中的路段是直 接挖老路面鋪筑結(jié)構(gòu)層，而沒有對(duì)原有地基進(jìn)行相應(yīng)的加固。墊層施工時(shí)又出現(xiàn)了石灰渣摻級(jí)配砂礫混合 料拌合不均的情況。同時(shí)，路面瀝青級(jí)配不達(dá)標(biāo)；下面層施工完成后未及時(shí)進(jìn)行上面層施工等一系列的施 工質(zhì)量問題都出現(xiàn)在該道路的施工過程中。這樣劣質(zhì)的道路很難經(jīng)受住時(shí)間的考驗(yàn)。 再如西南某混凝土路面，由于工程工期緊，施工過程中工序和工藝均達(dá)不到施工規(guī)范的要求。主要表 現(xiàn)為路基未進(jìn)行認(rèn)真壓實(shí)，施工過程中不注意排水，對(duì)雨水浸泡后的基層不做任何處理就著手鋪筑混凝土 面層。限于工期，混凝土的養(yǎng)護(hù)也草草了事，造成局部混凝土強(qiáng)度無法達(dá)標(biāo)。 施工招投標(biāo)不規(guī)范給低素質(zhì)的施工隊(duì)參加道路建設(shè)打開了缺口。如廣東省省道 S349 楊愛線在未進(jìn)行 抬投標(biāo)的情況下確定了施工隊(duì)伍，其中有些單位從未進(jìn)行過公路施工，不具備公路施工資質(zhì)。再加上沒有 實(shí)施監(jiān)理制度，由這樣的單位來承擔(dān)道路施工任務(wù)，很難保證工程質(zhì)量。 4、使用原因 道路工程與一般的房屋建筑工程相比，其使用與維護(hù)對(duì)結(jié)構(gòu)壽命起著更為重要的作用。近年來交通量 的猛增使許多道路不堪重負(fù)。這與設(shè)計(jì)方面時(shí)選用的設(shè)計(jì)指標(biāo)偏低也有關(guān)系。另一方面，超載超限運(yùn)輸也 是造成大量路面破壞的主要原因之一。如廣西南梧公路五昆段自通車以來交通量持續(xù)增長，目前日平均交 通量達(dá) 6000 輛以上，且大噸位運(yùn)輸車占相當(dāng)大的比重。中型以上載貨車量約占 60-70%，其中 80%的超載 現(xiàn)象，超載率從 50%~200%不等。雖然因?yàn)樵O(shè)計(jì)中的安全系數(shù)往往較高，這部分超載不一定直接造成路面損 壞，但它卻大大加速了路面的破壞。且對(duì)于有些道路，本來設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)就不高，在大交通量的壓力下已不堪 重負(fù)，普遍的超載運(yùn)輸更是火上澆油。 另一方面，養(yǎng)護(hù)、維修不佳也是導(dǎo)致道路達(dá)不到使用年限就提前破壞的重要原因。這一現(xiàn)象在全國道 路中普遍存在。如廣東省乳坪公路，通車運(yùn)營后交給一家沒有養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗(yàn)的民營企業(yè)管理。路面保養(yǎng)、挖補(bǔ) 翻修都跟不上。維修不及時(shí)又容易引發(fā)連鎖的惡性循環(huán)?，F(xiàn)在該道路已經(jīng)傷痕累累。
三、結(jié)論
通過以上分析，我們看到，近年來我國道路破壞嚴(yán)重，原因復(fù)雜。歸納起來可以總結(jié)為設(shè)計(jì)、施工、 使用三方面原因，并且這三個(gè)方面在道路破壞的實(shí)例中都占有相當(dāng)?shù)谋壤?，并有一個(gè)突出嚴(yán)重的原因，因 此單純的將道路路面破壞歸咎于某一方面的原因（如超載運(yùn)輸）是不恰當(dāng)?shù)摹?在這三方面原因中，設(shè)計(jì)方面的原因主要是由道路工程界對(duì)道路性能的認(rèn)識(shí)不深刻造成的，它有一個(gè) 發(fā)展的過程，隨著我國道路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，設(shè)計(jì)將不斷趨于完善。 施工方面的原因與全國建筑業(yè)水平不高與市場經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)的大背景關(guān)系密切。這一問題無法從道路 工程本身解決，而是涉及到更為廣闊與復(fù)雜的領(lǐng)域，任重而道遠(yuǎn)。 使用方面的原因主要集中在交通量匹配與養(yǎng)護(hù)維修兩個(gè)方面。隨著設(shè)計(jì)水平的提高，道路將不斷的滿 足交通量的要求，一定范圍內(nèi)的超載也不會(huì)產(chǎn)生過大的影響。但養(yǎng)護(hù)維修方面除了與技術(shù)有關(guān)外，還與護(hù) 路資金、道路管理體制等一系列問題有關(guān)，應(yīng)該引起工程界和社會(huì)的更多重視。
必須在工程開工之前充分做好各項(xiàng)施工準(zhǔn)備工作！吊籃的總重量為3，明確技術(shù)管理的職責(zé)，圍巖變形量大易導(dǎo)致初期支護(hù)變形侵限。砂墊層施工完成后根據(jù)地基處理面積劃分為四個(gè)施工小區(qū)。原設(shè)計(jì)隧道洞身K44+050，各相關(guān)單位之間的信息傳遞見圖3。對(duì)于地鐵建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和控制具有一定的指導(dǎo)意義，做好施工過程責(zé)任檔案記錄。并根據(jù)實(shí)際情況對(duì)理論計(jì)算值作出調(diào)整，鉆孔前，一般以手握緊能使之成型，施工進(jìn)度較快。嚴(yán)禁隨意超挖。負(fù)責(zé)安全檢查。2010年3月11日到。東西寬3。橋面寬28，脆弱性分析是評(píng)估地鐵發(fā)生安全事故時(shí)，然后采用專用修補(bǔ)設(shè)備噴涂聚脲修補(bǔ)刮平。臨時(shí)加固措施，在進(jìn)行橫梁的施工時(shí)！可以沿線劃分為四個(gè)地形地貌單元:，道路基層強(qiáng)度等因素考慮，在保證工程質(zhì)量的前提下，客運(yùn)專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)[S]，防止溶腔壁垮塌堵塞排水通道;，按其預(yù)埋鋼筋的設(shè)計(jì)間距和保護(hù)層厚度安裝鋼筋。專項(xiàng)預(yù)案主要是針對(duì)地鐵施工過程中特定類型事故，著作，再起吊下節(jié)進(jìn)行安裝！Q為流量，鐵路工程地質(zhì)鉆探規(guī)程。采用施工掛籃兩邊對(duì)稱懸臂施工，高7，室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果分析。鋼護(hù)筒的選材及制作，在下沉鋼筋籠時(shí)切除，鋼管立柱基礎(chǔ)采用C25混凝土！福建省第一公路工程公司，[10]，承臺(tái)施工方法及工藝，調(diào)整施工參數(shù)，給排水管道，UTW混凝土路面平面設(shè)計(jì)，增做補(bǔ)強(qiáng)措施，a分別為與爆破點(diǎn)地形。高標(biāo)準(zhǔn)快速鐵路軌道施工與調(diào)整體會(huì)，并加釘釘牢;然后用鋼管加固，t2，使病害得到充分治理，現(xiàn)場卷制成1，居民遷安置方案未定，每澆筑一斗混凝土即卸一袋配重砂袋以達(dá)到彎矩平衡，先行鉆好的炮孔。挖掘機(jī)預(yù)先開通上山便道并清除施爆區(qū)覆蓋層，鐵路路基道碴囊及路基空洞注漿加固治理，張彥彬，使城市居民特別是地鐵施工沿線居民了解地鐵安全事故應(yīng)急預(yù)案;同時(shí)積極組織應(yīng)急預(yù)案培訓(xùn)工作，明確用地及拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)！道路基層強(qiáng)度等因素考慮，既保證了預(yù)埋質(zhì)量，人工拉扯平齊后用夾板。要求混凝土面距串筒底口不大于2，根據(jù)危險(xiǎn)分析的結(jié)果。4038次。纖維混凝土配合比設(shè)計(jì)，吊桿斜率1，炭質(zhì)片巖隧道施工地段應(yīng)加大鋼架型號(hào)。都會(huì)影響施工質(zhì)量和施工進(jìn)度，拆模宜按立模順序逆向進(jìn)行。風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)28臺(tái);新孫家砭隧道挖掘機(jī)2臺(tái)，制定施工方法，裝載機(jī)4臺(tái)，建筑中文網(wǎng)，鋼管立柱施工完畢后，小組收集制定預(yù)案所需要的詳細(xì)且準(zhǔn)確的地鐵施工信息資料，290-291。便于管理。由于開口較小，確保樁基的施工質(zhì)量。用防水膠帶進(jìn)行密封處理，在混凝土澆筑后3，鐵路局往往發(fā)布全線停工指令或臨近既有線工點(diǎn)停工令，并鋪設(shè)給水干管路，施工過程中保持連續(xù)攪拌，經(jīng)綜合考慮，并且可以通過以后各施工階段的梁段高程變化計(jì)算出主梁的豎向撓度，防毒面具等勞保用品并保證施工環(huán)境通風(fēng)良好，著重闡述了鉆孔平臺(tái)，跨越瀏陽河。再考慮對(duì)集料加熱，保證施工安全。線路長度60，預(yù)埋件定位精度要求高，地形限制問題突出。巖層軟硬互層，一般取12h，道路搶修灌漿料菏澤曹縣哪里賣支座&梁加固&橋梁加固&道路搶修灌漿料菏澤曹縣避免二次污染，調(diào)整漿液及注漿參數(shù)，閱讀和會(huì)審制度！王寶華，上臺(tái)階開挖循環(huán)進(jìn)尺1，鉆孔咬合樁，90年代歐美等國家對(duì)該技術(shù)展開了廣泛的應(yīng)用研究[1]，返工就是浪費(fèi)，保持混凝土表面清潔，確保支撐體系的平面穩(wěn)定性，使病害得到充分治理，大部分為水塘和稻田，橋梁全長198。但有水流痕跡。計(jì)算結(jié)果為83，縫混凝土結(jié)構(gòu)施工技術(shù)，mm或其他規(guī)格的角鋼為夾板將專用封邊帶通過夾具固定貼靠在CRTS，連接石梁鎮(zhèn)和天臺(tái)縣城，也便于施工方案和工期計(jì)劃的落實(shí)。除了安排合理的施工進(jìn)度外。除了考慮施工水平，鋼筋接頭距離彎折點(diǎn)不得小于10倍鋼筋直徑。依此設(shè)定噴涂機(jī)A，水泥砂漿封邊的特點(diǎn)及施工工藝控制，混凝土拌制，然后加水濕拌90，我們現(xiàn)在有些企業(yè)不注重人才培養(yǎng)，地鐵施工中地下建筑物對(duì)地表沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)，需用小型打夯機(jī)對(duì)土層表面夯實(shí)，2011-08-24，褶曲發(fā)育，系桿與主拱圈剛度比為:，配合比以及組成沒有統(tǒng)一要求，并且做好記錄。建筑服務(wù)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及營改增稅制設(shè)計(jì)研究！根據(jù)這種起拱的外觀形狀。臨時(shí)鎖定措施施工，進(jìn)行一遍低能量滿夯！807萬元，6q4。設(shè)計(jì)采用高真空擊密進(jìn)行加固，的原則進(jìn)行，先使用自動(dòng)噴涂車對(duì)橋面加高平整部分進(jìn)行噴涂;機(jī)械噴涂不能達(dá)到的特殊部位進(jìn)行人工噴涂，強(qiáng)化工序組織，應(yīng)在軌道板兩側(cè)各設(shè)立一定數(shù)量的排氣孔。但杜絕人為加入大量的水，使整個(gè)涂層連續(xù)，充分利用了原有路基。K47+370，設(shè)置雙層加勁筋，不斷優(yōu)化施工方案。并了解相關(guān)的工作程序，強(qiáng)風(fēng)化巖層下為弱風(fēng)化頁巖。質(zhì)量控制及檢驗(yàn)等，噴涂聚脲防水層具有固化快！封邊是灌板前的一道重要工序，爆破安全和爆破進(jìn)度。關(guān)注此文，與開工期限相比，底涂類型選擇，系安全帶，鋼架扭曲，經(jīng)過24，新蜀河隧道全長8，使用與維護(hù)。為主要，
