北京萬吉建業(yè)建材有限公司搶工型高強無收縮灌漿料，加固型高強無收縮灌漿料，高強無收縮灌漿料，環(huán)氧灌漿料市場胡經(jīng)理13381353703
高強灌漿料銷售廊坊大城
CGM高強無收縮灌漿料
氧灌漿料/40公斤灌漿料_conew1.jpg)
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一、產(chǎn)品特點 |
1、 早強、高強、設備安裝完畢一天即可運行生產(chǎn)
2、 高流態(tài)、不泌水、防銹蝕
3、 復合膨脹雙重效應，精確定位
4、 按正確的灌漿施工工藝能達到90%的有效承載面（EBA）
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二、產(chǎn)品性能指標 |
CGM高強無收縮灌漿料主要性能指標（表一）
GB/T50448-2008《水泥基灌漿材料應用技術規(guī)范》
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產(chǎn)品型號 |
CGM-380 |
CGM-340 |
CGM-300 |
CGM-270 |
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流動度(mm) |
初始值 |
≥380 |
≥340 |
≥300 |
≥270* |
≥650** |
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30min 保留值 |
≥340 |
≥310 |
≥260 |
≥240* |
≥550** |
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豎向膨脹率(%) |
3h |
0.1~3.5 |
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24h與3h的 膨脹值之差 |
0.02~0.5 |
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產(chǎn)品特性 |
標準型 |
超早強 |
防凍型 |
防腐型 |
鋼纖維 |
耐熱型 |
超高強 |
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抗壓強度 （MPa) |
4h |
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≥20.0 |
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1d |
≥20.0 |
≥30.0 |
≥10.0 |
≥20.0 |
≥20.0 |
≥30.0 |
≥30.0 |
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3d |
≥40.0 |
≥40.0 |
≥15.0 |
≥40.0 |
≥40.0 |
≥50.0 |
≥50.0 |
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28d |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥80.0 |
≥80.0 |
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對鋼筋有無銹蝕作用 |
無 |
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泌水率 (%) |
0 |
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l *表示坍落度數(shù)值，**表示坍落擴展度數(shù)值；
氧灌漿料/灌漿料施工5.jpg)
l 可根據(jù)工程需要選擇相應特性的CGM高強無收縮灌漿料系列產(chǎn)品；
l 防凍型抗壓強度是在-10℃測的；
l 防腐型適用于沿海港口、鹽田、鹽漬侵蝕嚴重地區(qū)的設備基礎，鋼結(jié)構(gòu)柱腳基礎的二次灌漿。滿足JC/T1011-2006《混凝土抗硫酸鹽類侵蝕防腐劑》，GB/T18736-2002《高強高性能混凝土用礦物外加劑》等標準。
l 以上數(shù)據(jù)在標準實驗室控制條件下測的；
l 單位用量：約2200kg～2400kg/ m3 ；
一： 用于冬期施工的CGM高強無收縮灌漿料應符合表一和表二規(guī)定。
用于冬期施工時的CGM防凍型高強無收縮灌漿料性能指標（表二）
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抗壓強度比 （%） |
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R-7 |
R-7+28 |
R-7+56 |
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－5 |
≥20 |
≥80 |
≥90 |
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－10 |
≥12 |
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注:1 R-7表示負溫養(yǎng)護7天的試件抗壓強度值與標準養(yǎng)護28天的試件抗壓強度 值的比值；
2 R-7+28、R-7+56分別表示負溫養(yǎng)護7天轉(zhuǎn)標準養(yǎng)護28天和負溫養(yǎng)護7天轉(zhuǎn)標準養(yǎng)護56天的試件抗壓強度值與標準養(yǎng)護28天的試件抗壓強度值的比值。
3 施工時溫度可比規(guī)定溫度低5℃。
二：用于高溫環(huán)境的高強無收縮灌漿料性能應符合表一和表三規(guī)定。
CGM耐熱型高強無收縮灌漿料耐熱性能指標（表三）
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使用環(huán)境溫度（℃） |
抗壓強度比 （％） |
熱震性（20次） |
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200~500 |
≥100 |
1）試件表面無脫落 2）熱震后的試件浸水端抗壓強度與試件標準養(yǎng)護28d的抗壓強度比（%）≥90 |
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三、應用范圍 |
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應用范圍 |
CGM灌漿料系列產(chǎn)品 |
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設備基礎及鋼結(jié)構(gòu)柱腳底板二次灌漿 |
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地腳螺栓錨固灌漿 |
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鋼結(jié)構(gòu)柱及混凝土柱杯口灌漿 |
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混凝土結(jié)構(gòu)改造和加固 |
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后張預應力混凝土結(jié)構(gòu)孔道灌漿 |
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冬期施工灌漿 |
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高溫環(huán)境應用灌漿料 |
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受腐蝕的設備基礎 |
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防爆抗震構(gòu)筑物、重型機械基礎 |
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氧灌漿料/灌漿料施工7.jpg)
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地腳螺栓錨固用CGM高強無收縮灌漿料的選擇：
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螺栓表面與孔壁的凈間距（mm） |
水泥基灌漿材料類別 |
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15~50 |
CGM-340、CGM-300 |
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50~100 |
CGM-300、CGM-270 |
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>100 |
CGM-270 |
二次灌漿用CGM高強無收縮灌漿料的選擇：
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灌漿層厚度（mm） |
水泥基灌漿材料類別 |
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5~50 |
CGM-380 |
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20~100 |
CGM-340 |
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80~200 |
CGM-300 |
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>200 |
CGM-270 |
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四、應用技術規(guī)范 |
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1、施工準備
1）施工現(xiàn)場質(zhì)量管理應有相應的施工技術標準、健全的質(zhì)量管理體系、施工質(zhì)量控制和質(zhì)量檢驗制度。灌漿前應有施工組織設計或施工技術方案，并經(jīng)審查批準。
2）灌漿施工前應準備攪拌機具、灌漿設備、模板及養(yǎng)護物品。
3）模板支護除應符合現(xiàn)行國家標準《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范GB50204中的有關規(guī)定外，尚應符合下列規(guī)定：
4） 二次灌漿時，模板與設備底座四周的水平距離宜控制在100mm左右；模板頂部標高應不低于設備底座上表面50mm；
氧灌漿料/環(huán)氧灌漿料3.jpg)
圖7.1.3.1 模板支設示意圖
1—設備底座 2—模板 3—二次灌漿層
4—地腳螺栓孔灌漿層 5—設備基礎
5） 混凝土結(jié)構(gòu)改造加固時，模板支護應留有足夠的灌漿孔及排氣孔，灌漿孔的孔徑不小于50mm，間距不超過1000mm，灌漿孔與排氣孔應高于孔洞最高點50mm。
2、拌合
1）水泥基灌漿材料拌合時，應按照產(chǎn)品要求的用水量加水。
2） 水泥基灌漿材料宜采用機械拌合。拌合時宜先加入2/3的水拌合約3分鐘，然后加入剩余水量拌合直至均勻。若生產(chǎn)廠家對產(chǎn)品有具體拌合要求，應按其要求進行拌合。
3） 拌合地點宜靠近灌漿地點。
3、 地腳螺栓錨固灌漿
1) 錨固地腳螺栓施工工藝應符合附錄B的要求。
2) 地腳螺栓成孔時，螺栓孔的水平偏差不得大于5mm，垂直度偏差不得大于5°。螺栓孔壁應粗糙，應將孔內(nèi)清理干凈，不得有浮灰、油污等雜質(zhì)，灌漿前用水浸泡8~12h，清除孔內(nèi)積水。當環(huán)境溫度低于5℃時應采取措施預熱，溫度保持在10℃以上。
3) 灌漿前應清除地腳螺栓表面的油污和鐵銹。
4) 將拌合好的水泥基灌漿材料灌入螺栓孔內(nèi)，可根據(jù)需要調(diào)整螺栓的位置。灌漿過程中嚴禁振搗，可適當插搗，灌漿結(jié)束后不得再次調(diào)整螺栓。
5) 孔內(nèi)灌漿層上表面宜低于基礎混凝土表面50mm左右。
4、 二次灌漿
1）二次灌漿應根據(jù)工程實際情況，選用合適的灌漿方法。工藝流程應符合附錄C的要求。
2）灌漿前，應將與灌漿材料接觸的設備底板和混凝土基礎表面清理干凈，不得有松動的碎石、浮漿、浮灰、油污、蠟質(zhì)等。灌漿前24h，基礎混凝土表面應充分潤濕，灌漿前1h，清除積水。
3）二次灌漿時，應從一側(cè)進行灌漿，直至從另一側(cè)溢出為止，不得從相對兩側(cè)同時進行灌漿。灌漿開始后，必須連續(xù)進行，并盡可能縮短灌漿時間。
4）軌道基礎或灌漿距離較長時，視實際工程情況可分段施工。
5）在灌漿過程中嚴禁振搗，必要時可采用灌漿助推器(圖7.4.5)沿漿體流動方向的底部推動灌漿材料，嚴禁從灌漿層的中、上部推動。
設備基礎灌漿完畢后，宜在灌漿后3～6h沿底板邊緣向外切45°斜角5、 混凝土結(jié)構(gòu)改造和加固灌漿
1） 水泥基灌漿材料接觸的混凝土表面應充分鑿毛。
2） 混凝土結(jié)構(gòu)缺陷修補，應剔除酥松的混凝土并露出鋼筋，將修補區(qū)域邊緣切成垂直形狀，深度不小于20mm。
3） 灌漿前應清除所有的碎石、粉塵或其他雜物，并濕潤基層混凝土表面。
4） 將拌合均勻的灌漿材料灌入模板中并適當敲擊模板。
5） 灌漿層厚度大于150mm時，應采取相關措施，防止產(chǎn)生溫度裂縫。
6、 后張預應力混凝土結(jié)構(gòu)孔道灌漿
氧灌漿料/635702234362981547260.jpg)
1） 后張預應力混凝土結(jié)構(gòu)孔道灌漿方法應符合表7.6.1的規(guī)定：
表7.6.1 灌漿工藝的選擇
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環(huán)境類別 |
一、二 |
三 |
四、五 |
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灌漿工藝 |
可采用壓力法灌漿或真空壓漿法灌漿 |
宜采用壓力法灌漿或真空壓漿法灌漿 |
應采用真空壓漿法灌漿 |
2） 正式灌漿前宜選擇有代表性的孔道進行灌漿試驗。
3） 灌漿工藝應符合國家現(xiàn)行有關標準的要求；灌漿過程中，不得在水泥基灌漿材料中摻入其他外加劑、摻合料。
7、 冬期施工
1） 日平均溫度低于5℃時應按冬期施工并符合下列要求：
2） 灌漿前應采取措施預熱基礎表面，使其溫度保持在10℃以上，并清除積水；
3）應采用不超過65℃的溫水拌合水泥基灌漿材料，漿體的入模溫度在10℃以上；
4）受凍前，水泥基灌漿材料的抗壓強度不得低于5MPa。
8、 高溫氣候環(huán)境施工
1） 灌漿部位溫度大于35℃，應按高溫氣候環(huán)境施工并符合下列要求：
2） 灌漿前24h采取措施，防止灌漿部位受到陽光直射或其它熱輻射；
3） 采取適當降溫措施，與水泥基灌漿材料接觸的混凝土基礎和設備底板的溫度應不大于35℃；
4) 漿體的入模溫度應不大于30℃；
5) 灌漿后應及時采取保濕養(yǎng)護措施。
9、 常溫養(yǎng)護
1）灌漿時，日平均溫度不應低于5℃，灌漿完畢后裸露部分應及時噴灑養(yǎng)護劑或覆蓋塑料薄膜，加蓋濕草袋保持濕潤。采用塑料薄膜覆蓋時，水泥基灌漿材料的裸露表面應覆蓋嚴密，保持塑料薄膜內(nèi)有凝結(jié)水。灌漿料表面不便澆水時，可噴灑養(yǎng)護劑。
2）應保持灌漿材料處于濕潤狀態(tài)，養(yǎng)護時間不得少于7天。
3）當采用快凝快硬型水泥基灌漿材料時，養(yǎng)護措施應根據(jù)產(chǎn)品要求的方法執(zhí)行。
10、 冬期施工養(yǎng)護
1）冬期施工，工程對強度增長無特殊要求時，灌漿完畢后裸露部分應及時覆蓋塑料薄膜并加蓋保溫材料。起始養(yǎng)護溫度不應低于5℃。在負溫條件養(yǎng)護時不得澆水。
2）拆模后水泥基灌漿材料表面溫度與環(huán)境溫度之差大于20℃時，應采用保溫材料覆蓋養(yǎng)護。
3）如環(huán)境溫度低于水泥基灌漿材料要求的最低施工溫度或需要加快強度增長時，可采用人工加熱養(yǎng)護方式；養(yǎng)護措施應符合國家現(xiàn)行標準《建筑工程冬期施工規(guī)程》JGJ104的有關規(guī)定。
質(zhì)量是品牌的基礎，質(zhì)量是素質(zhì)的體現(xiàn)，質(zhì)量是市場的保證
。
萬吉建業(yè)，高強無收縮灌漿料，國標質(zhì)檢，質(zhì)量保障，
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我國道路路面破壞的原因分析
一、我國道路路面破壞的現(xiàn)狀
近年來，隨著道路，尤其是高速公路建設的迅猛發(fā)展，大面積道路過早破壞的問題也引起了各界的關 注。本文通過文獻綜述，收集了近年來幾十個道路路面破壞的案例，列于附件中。 在這些案例中，許多新建或新近大修的國道、省道都出現(xiàn)過嚴重的早期破壞，與設計使用年限相差甚 遠。如 324 國道南寧至百色段在建成通車僅四五年后就出現(xiàn)了日益嚴重的開裂破壞。G105 國道連平段通車 使用 6 年后不出現(xiàn)了嚴重的損壞。廣東 S349 省段楊愛線使用不到 3 年就出現(xiàn)了嚴重的破壞。 以上舉的都是水泥混凝土路面的例子。瀝青混凝土路面道路存在同樣的問題。如浙江 03 省道諸暨段 在使用 1 年后就出現(xiàn)了比較嚴重的早期病害。國道 111 線烏蘭浩特至新林段在交付使用一年后的路況調(diào)查 中發(fā)現(xiàn)，裂縫、沉陷已大面積出現(xiàn)。 道路病害過早出現(xiàn)的情況在高速公路上更為突出。如昌九高速公路從建成通車之始，每年的養(yǎng)護維修 費用就逐年迅速增加，即使如此，使用三四年后路面破壞仍比較嚴重。 從這些案例中可以看出，我國各級道路普遍存在著破壞時間早、破壞程度重的情況。造成這一局面的 原因是多方面的，試分析如下。
二、路面破壞的原因分析
下文將首先介紹與道路工程相關的我國近幾年的國情，然后在些基礎上具體討論設計、施工、使用三 方面因素對道路破壞的共同作用。 1、國情背景 （1）經(jīng)濟迅猛發(fā)展，經(jīng)濟活動非?；钴S 自 1978 年改革開放以來，我國經(jīng)濟不斷發(fā)展，特別是 20 世紀 90 年代以來，經(jīng)濟發(fā)展異常迅猛，成 為世界經(jīng)濟發(fā)展最快的國家之一，并一直保持著強勁的勢頭。伴隨著經(jīng)濟高速發(fā)展的是活躍的經(jīng)濟活動， 經(jīng)濟活動總量的增加給作為經(jīng)濟動脈的各級道路施加了更大的壓力。 （2）大型基礎設計建設如火如荼，但建筑業(yè)尚不規(guī)范 我國目前被有些人稱為世界上最大的工地。此言不虛，隨處可見的建筑工地即是印證。但我國建筑業(yè) 存在大量的問題，如建筑工人素質(zhì)低下，施工隊伍資質(zhì)不高，招投標體制不完善，建設監(jiān)理不普遍，許多 監(jiān)理公司的水平與能力也十分有限。這些不利的因素都嚴重影響著我國建設工程的質(zhì)量，制約著我國建設 業(yè)乃至整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。 （3）道路工程的發(fā)展處于起步階段，道路設計、管理與使用經(jīng)驗不足 1949 年以前我國僅有 8 萬公里的公路能夠通車，且技術標準低。道路建設的真正發(fā)展始于改革開放， 道路工程學科也只有在道路建設進入快速發(fā)展期后才有可能得到充分的發(fā)展空間。 2、設計原因 通過案例調(diào)查發(fā)現(xiàn)，為數(shù)不少的路面破壞發(fā)生在較早修建的道路上。限于經(jīng)濟條件，當時的設計規(guī)范 對道路的建設標準要求偏低。隨著近年代經(jīng)濟的發(fā)展，這些道路遠遠不能滿足當代交通運輸?shù)男枰?，出現(xiàn) 破壞是必然的，在早期的瀝青路面中尤為突出。如 202 國道撫順段，是撫順境內(nèi)唯一一條國道，“八五”“九 五”期間盡管曾大力改建，但目前仍然破壞嚴重。這種老道路的先天不足很難通過維修彌補。再如 1996 年建成通車的滬寧高速，按 1986 年的老規(guī)范進行設計，路面結(jié)構(gòu)承載力明顯不足，現(xiàn)在破損已經(jīng)比較嚴 重了。 有些道路，即使建造年代不是很早，但因為設計時對交通量的增長速度估計不足，使設計標準偏低， 在交通量急劇增加的情況下也難免發(fā)生破壞。
設計方面的另一個主要缺陷是排水系統(tǒng)不完善。水害是對道路路面健康的一個主要威脅。但由于原先 對水害的嚴重性認識不足，路面與路基排水系統(tǒng)的設計往往沒有得到足夠的重視。使一些道路的路基與路 面長期受水浸泡，在潮濕地區(qū)尤其如此。在這種惡劣的條件下，路面破壞在所難免。 另外，對基層力學性質(zhì)認識不清也是導致設計失誤的原因之一。如半剛性地基的運用，地基與路面的 相互作用關系等問題，如果認識不清，很容易出現(xiàn)概念性的失誤。設計思路上的變化也反映出我國道路工 程界對道路認識水平的逐步深化的過程。 3、施工原因 施工單位素質(zhì)差、偷工減料和一味追求工期成為導致工程質(zhì)量低劣的三大硬傷。道路工程建設尤其如 此。主要表現(xiàn)為基層壓實度不夠，混凝土級配不良等。 如浙江省 03 省道的路面破壞，主要就是由施工質(zhì)量低下造成的。經(jīng)調(diào)查，破壞比較集中的路段是直 接挖老路面鋪筑結(jié)構(gòu)層，而沒有對原有地基進行相應的加固。墊層施工時又出現(xiàn)了石灰渣摻級配砂礫混合 料拌合不均的情況。同時，路面瀝青級配不達標；下面層施工完成后未及時進行上面層施工等一系列的施 工質(zhì)量問題都出現(xiàn)在該道路的施工過程中。這樣劣質(zhì)的道路很難經(jīng)受住時間的考驗。 再如西南某混凝土路面，由于工程工期緊，施工過程中工序和工藝均達不到施工規(guī)范的要求。主要表 現(xiàn)為路基未進行認真壓實，施工過程中不注意排水，對雨水浸泡后的基層不做任何處理就著手鋪筑混凝土 面層。限于工期，混凝土的養(yǎng)護也草草了事，造成局部混凝土強度無法達標。 施工招投標不規(guī)范給低素質(zhì)的施工隊參加道路建設打開了缺口。如廣東省省道 S349 楊愛線在未進行 抬投標的情況下確定了施工隊伍，其中有些單位從未進行過公路施工，不具備公路施工資質(zhì)。再加上沒有 實施監(jiān)理制度，由這樣的單位來承擔道路施工任務，很難保證工程質(zhì)量。 4、使用原因 道路工程與一般的房屋建筑工程相比，其使用與維護對結(jié)構(gòu)壽命起著更為重要的作用。近年來交通量 的猛增使許多道路不堪重負。這與設計方面時選用的設計指標偏低也有關系。另一方面，超載超限運輸也 是造成大量路面破壞的主要原因之一。如廣西南梧公路五昆段自通車以來交通量持續(xù)增長，目前日平均交 通量達 6000 輛以上，且大噸位運輸車占相當大的比重。中型以上載貨車量約占 60-70%，其中 80%的超載 現(xiàn)象，超載率從 50%~200%不等。雖然因為設計中的安全系數(shù)往往較高，這部分超載不一定直接造成路面損 壞，但它卻大大加速了路面的破壞。且對于有些道路，本來設計標準就不高，在大交通量的壓力下已不堪 重負，普遍的超載運輸更是火上澆油。 另一方面，養(yǎng)護、維修不佳也是導致道路達不到使用年限就提前破壞的重要原因。這一現(xiàn)象在全國道 路中普遍存在。如廣東省乳坪公路，通車運營后交給一家沒有養(yǎng)護經(jīng)驗的民營企業(yè)管理。路面保養(yǎng)、挖補 翻修都跟不上。維修不及時又容易引發(fā)連鎖的惡性循環(huán)?，F(xiàn)在該道路已經(jīng)傷痕累累。
三、結(jié)論
通過以上分析，我們看到，近年來我國道路破壞嚴重，原因復雜。歸納起來可以總結(jié)為設計、施工、 使用三方面原因，并且這三個方面在道路破壞的實例中都占有相當?shù)谋壤⒂幸粋€突出嚴重的原因，因 此單純的將道路路面破壞歸咎于某一方面的原因（如超載運輸）是不恰當?shù)摹?在這三方面原因中，設計方面的原因主要是由道路工程界對道路性能的認識不深刻造成的，它有一個 發(fā)展的過程，隨著我國道路建設經(jīng)驗的不斷積累，設計將不斷趨于完善。 施工方面的原因與全國建筑業(yè)水平不高與市場經(jīng)濟利益驅(qū)動的大背景關系密切。這一問題無法從道路 工程本身解決，而是涉及到更為廣闊與復雜的領域，任重而道遠。 使用方面的原因主要集中在交通量匹配與養(yǎng)護維修兩個方面。隨著設計水平的提高，道路將不斷的滿 足交通量的要求，一定范圍內(nèi)的超載也不會產(chǎn)生過大的影響。但養(yǎng)護維修方面除了與技術有關外，還與護 路資金、道路管理體制等一系列問題有關，應該引起工程界和社會的更多重視。
具體見圖3，地鐵施工安全事故應急預案在事故應急救援中具有重要的作用！塌方。運至現(xiàn)場進行綁扎安裝，嚴禁將鋼筋加熱后彎曲，將多余部分裁除至與底座板等寬，施工技術要點，串筒長度，選擇天大線起始2！環(huán)氧瀝青鋼橋面鋪裝施工控制技術，確定樁中心與導向架中心在同一位置后進行鋼護筒的安裝，轉(zhuǎn)發(fā)郵件。開啟振動錘進行插打鋼管樁，鋼筋接頭Φ28和Φ20全部采用機械連接，2倍普通混凝土路面用量，劉金成，再在該人工裂縫的屏蔽下進行主體開挖部位的爆破，基坑滑坡等現(xiàn)象時有發(fā)生，橫向間距1，每種類型2段。下部采用六棱形大體積混凝土承臺，檢驗每批材料的伸縮率，1布孔，簡稱UTW。南京地鐵二號線一期工程西起汪家村站，盡量減少地面沉降，工程結(jié)構(gòu)檢查，造成大量涌水從K44+090附近襯砌施工縫中流出！地鐵施工安全事故應急預案體系主要由綜合預案。坡面陡峻，科技基[2009]54號，除了安排合理的施工進度外，給排水管道，應首先考慮對拌和用水加熱，坑塘路段。為了保證爆破區(qū)兩側(cè)民房安全，并以此來組織施工，及三疊系下統(tǒng)嘉陵江組四段，由原設計的初期支護為鋼格柵拱架調(diào)整為18工字鋼拱架，運至現(xiàn)場進行綁扎安裝。中部和下部施工時，仰拱及二襯混凝土根據(jù)步長控制要求穿插進行，也是成孔的主要技術難題，對項目運作中的房地產(chǎn)授信風險控制的思考，測出鋼筋布設位置。根據(jù)歷年氣象資料:。動態(tài)調(diào)整施工組織設計。定人，4037次，截止2010年10月。廣州，保證工程質(zhì)量，決定在路塹邊線處加鉆預裂炮孔，孔家坪隧道！而且冬季施工期間，基坑回填應使用設計規(guī)定的砂加碎石。巖體抗剪強度c值，
